正常人都知道“兩點之間直線最短”的定律，高效、快捷、節(jié)省成本。但是，飛機航線往往可以實現(xiàn)直線走向，鐵路線很難做到。

即使在平原地帶或者無人區(qū)，鐵路線往往也難以任性地實現(xiàn)一路順滑的直線。

修建鐵路的目的，并不僅僅是提高交通運輸能力，還要顧及諸多因素。因而它并不僅僅是個技術活，技術只是影響因素之一。

鐵路線的走向，決定性及影響因素在于以下幾個方面。

第一，歷史文化因素

例如中國第一條民辦鐵路–新寧鐵路（廣東省新寧至新會），第一期工程原計劃為斗山至新昌（今屬開平）。

當年，由于新昌到水步一帶多為新昌甄姓的產業(yè)，甄姓村民借口“軌道車頭有礙水利祠墓”，鐵路公司就將終點站改為公益。還有一些鄉(xiāng)民認為鐵路“有損龍脈”，甚至認為會“五谷不生”。

最終，鐵路公司被迫連連讓步，造成線路不必要的彎軌達39處之多。

當然，這種陳舊思想的影響因素現(xiàn)在已經極少了。

第二，政治、國防意義

鐵路干線在這方面體現(xiàn)突出，成為一個國家的交通大動脈、中樞。

我國鐵路網(wǎng)中的“三橫五縱”以及后來的”八縱八橫”干線即是如此。

當然，這種大手筆，也不能在地圖上瀟灑地畫個直線算事。越是這種跨越空間大的鐵路線，經過的區(qū)域多、情況復雜，越難以修成直線。

例如青藏鐵路，是通往西藏腹地的第一條鐵路，在新中國成立之初就開始規(guī)劃、勘測設計。它可以加強國內其他廣大地區(qū)與西藏的聯(lián)系，改變青藏高原貧困落后面貌，促進藏族與其他各民族的交流，增強民族團結。

同時它對鞏固我國邊防具有特殊意義。

但是，青藏鐵路要經過崇山峻嶺、雪山、高原、草原、戈壁荒漠、沼澤濕地以及常年凍土地區(qū)，地形非常復雜，還要考慮保護生態(tài)環(huán)境。

因而，聽似青藏鐵路經過的區(qū)域人口稀少，地域遼闊，白紙好畫線。其實根本不可能修成直線。

再如這些年熱議的大陸聯(lián)結臺灣省的鐵路建設方案。

這種跨越海峽、連接海島的鐵路線，除了要考慮陸地上的因素，更要顧及海域的條件。因而也不可能修成直線。

第三，經濟因素

眾所周知，鐵路大致可分為客運和貨運兩類。

鐵路干線在這方面體現(xiàn)突出，是經濟大動脈。

它們在促進區(qū)域間的物產資源流通、商貿合作、貫通產業(yè)帶、促進沿線地區(qū)產業(yè)升級乃至國際貿易等方面，具有重要意義。

但是，沿途各區(qū)域的發(fā)展水平、人口分布不均衡，那么就得考慮通過鐵路線布局，拉動待開發(fā)區(qū)域的經濟，促進產業(yè)發(fā)展。

例如在京九鐵路江西段的建設規(guī)劃中，由于要考慮振興沿途革命老區(qū)，平衡各地群眾的愿望和利益，因而多次修改線路走向方案。

最終，京九鐵路在贛南一帶形成S形彎道，實現(xiàn)萬安縣與興國縣雙線組合方案，兼顧瑞金與井岡山兩處紅色圣地。

第四，地形、地質、水文等自然條件

山地、河流、巖石土壤性質、礦藏、氣象等自然條件，以及洪澇、山體滑坡崩塌、巖溶涌水、地震、放射性物質輻射等自然災害因素，都會影響鐵路線的走向。

例如當年詹天佑主持設計、修建的京張鐵路，居庸關、八達嶺地段層巒疊嶂。

于是采取了一系列創(chuàng)造性的措施。例如利用青龍橋東溝的天然地形，采用“人”字形展線，并結合用 33.33‰的坡度。

再如西成高速鐵路，沿線地質條件極為復雜，是我國最具山區(qū)特點的高標準現(xiàn)代化鐵路。

陜西進入四川的地段，地勢險峻，自古有“蜀道難，難于上青天”之稱。

當然，對于一些自然條件特殊的地區(qū)，可以修建橋梁、涵洞隧道。這樣貌似裁彎取直，其實往往也難以成為直線。

例如西成高速鐵路，穿越秦嶺山區(qū)地段線路總長135公里，其中隧道里程高達127公里，橋隧比例高達94%。

即使這樣橫切秦嶺，有效縮短了線路穿越秦嶺地區(qū)的長度，但是建成后也并不是一條直線。

其實，即使是一條單獨的隧道，也往往難以做到真正的直線。

例如四川省劍閣縣與青川縣境內，存在的主要不良地質為油砂巖、有害氣體及原油、危巖落石等。

因而這個路段建造的西成高速鐵路黃家梁隧道，受石油、天然氣影響，屬I級高風險瓦斯隧道。

這條隧道全長超過11公里，全隧除DK431+660~DK431+971.791位于半徑R=12公里的右偏曲線上外，其余地段為直線。

第五，其它影響因素

國土開發(fā)、人口分布、城鄉(xiāng)規(guī)劃建設、邊遠地區(qū)發(fā)展、沿線地面設施等，也是影響鐵路線的因素。

例如青藏鐵路，穿越可可西里、三江源、羌塘等國家級自然保護區(qū)，生態(tài)環(huán)境敏感而脆弱。

對此，青藏鐵路秉持“環(huán)保先行”的理念。例如為保障藏羚羊等野生動物的生存環(huán)境，建立了33個野生動物專用通道；為改善沿線生態(tài)環(huán)境，打造出一條千里“綠色長廊”等。

再如京九鐵路，南方地區(qū)路段經過地勢崎嶇的長江流域和南嶺山脈，形成了“不走平地爬大山、不走直線繞大彎”的特點。

尤其是在大別山脈麻城市、羅霄山脈萬安縣、雩山山脈興國縣和九連山脈龍川縣，繞了四個大的曲線彎道。

即使在平原地區(qū)的鐵路定線，也得與城鎮(zhèn)規(guī)劃配合，要盡量少占農田、避免干擾和污染等，不可能完全按直短方向布局。

而且，鐵路定線還得考慮盡量避開較大、較多的建筑物、居民區(qū)、名勝古跡、重要市政工程等等。

上述這些鐵路定線的諸多因素只是一方面，還要與建設規(guī)模、用地及拆遷、技術標準、工程數(shù)量與材料、預算資金、運行安全和運輸效率等結合。

因而，確定鐵路線的位置，行業(yè)術語叫“鐵路定線技術”，是根據(jù)鐵路選線的目的和選線原則，確定鐵路線最佳位置的程序、方法和技術。它的專業(yè)技術要求高，工作量繁雜、精細。

所以，鐵路定線是個由廣到狹，由概略到細致，從多個方案中選優(yōu)出最佳方案的過程。

這樣的最終結果，就很難保證鐵路線完全按直短方向布局、修建，往往呈彎曲狀分布走向。

鐵路直著修，距離最短，成本最低，從理論上說，技術上也是最優(yōu)的，因為火車不用拐彎了。比如，以北京到上海的京滬高鐵為例，如果直接拉一條直線，肯定距離最短成本最低操作性最好。但是，可以這樣修嗎？顯然不行。為什么不行呢？

第一，修鐵路是為了什么？當然是為了發(fā)展經濟。鐵路是國民經濟的大動脈，在整個國家的經濟發(fā)展中扮演著舉足輕重的角色。如果鐵路直著修，你能保證沿途的經濟帶、城市群都能納入嗎？比如，京滬高鐵如果修成支線，沿途的山東濟南、江蘇南京、江蘇蘇州等重點城市能夠納入和輻射嗎？

第二，修鐵路是為了方便人民群眾出行，因此必須把人口密度放在首位。直線修鐵路，能夠兼顧到最廣大的人群嗎？明顯是不行的。所以，修鐵路，要充分考慮沿途城鄉(xiāng)的人口覆蓋度和老百姓的出行需求，該直的時候直，該繞的時候還得繞。

第三，建設鐵路工程中，還得把沿途的地質情況、生態(tài)環(huán)保需求等考慮進去。如果碰到了生態(tài)保護區(qū)，那么就得適當進行繞避；如果遇上了容易發(fā)生地質災害的地段，也必須繞行。

最后一點，就是非常重要的，那就是要兼顧革命老區(qū)。當年，革命老區(qū)為新中國的建立做出了巨大的貢獻和犧牲，作出了不可磨滅的貢獻。到了和平年代，我們必須記住他們的付出并適當?shù)剡M行反哺，讓革命老區(qū)的群眾過上好日子。修鐵路，也得充分考慮這方面的因素。

舉個例子，江西興國就是典型的代表。興國是著名的將軍縣，蘇區(qū)時期全縣23萬人口中參軍參戰(zhàn)的就達9.3萬人，為國捐軀的達5萬多人，孕育了蕭華等56位共和國開國將軍以及100多位省部軍級干部。興國山川秀麗，物產富饒，但由于多山地丘陵，長期面臨交通不便的難題。

京九鐵路、昌贛高鐵兩次在這片紅色的土地上拐了個近90度的彎，把對革命作出巨大犧牲的興國縣納入中國高鐵版圖。一拐再拐，充分體現(xiàn)了鐵路對興國老區(qū)人民的關心關愛。

你想的當年沙皇也想過，當彼得堡至莫斯科的鐵路約700多公里長的修建圖交于沙皇審閱時，沙皇劃了一條直線，工程人員照此弄了半年，最后還是按照工程技術人員的圖施工，鐵路不是航空線點對點，而是要照顧沿線的城市，考慮到成本，避開山脈，河流，所以不可能是直的。

小時候學地理課，看地圖上鐵路線都是直線。心里以為實際上的鐵路線也是直線。直到有一天看到實際的鐵路線，才知道原來鐵路很多都是彎彎曲曲的。為什么要修成彎曲的呢？我想應該有以下幾點因素。

首先鐵路為了增加運力，需要串聯(lián)起沿途的城市，工礦，重要縣鎮(zhèn)。這樣才可以充分發(fā)揮鐵路效能。而這些城市、工礦、重要縣鎮(zhèn)又不在一條直線上。鐵路只有彎曲才能到達這些節(jié)點。

鐵路沿線遇到必須繞開的高山，湖泊，文物以及其它障礙物。鐵路繞行形成彎曲。

鐵路自身設立偏組，補水站點有時也需要彎曲。

還有建設成本，地質條件等綜合考量，鐵路也需要彎曲繞行。

第一、修鐵路不是為了直為了快，而是為了人。方便大家都能坐上火車，而高鐵也一樣在為了人的基礎上才為了快。

第二、修鐵路也得看地形、坡度等因素。坡度太大車開不上去那就得繞一繞，類似于盤山公路為了減小坡度只能增加長度。

第三、就是政治因素了有些地區(qū)愿意出政策出錢讓鐵路繞道，綜合考慮過后會有這種情況。

第四、建設成本，比如跨江找一個最容易建設的跨江地點繞一下也比直線過去直接造橋便宜，這種時候就會繞道。

就說這幾點吧！

修建任何一條鐵路都是一個大工程，都要經過嚴密的技術、經濟、社會等方方面面的論證，國家發(fā)改委綜合考慮審批后才能實施。

從技術層面上講，鐵路不直主要有如下幾個原因：1.當時的生產技術、工藝不能解決修建直線鐵路的問題，如成昆鐵路，成都至峨眉段基本屬于淺丘，線路相對比較直，曲線半徑也比較大，但峨眉至西昌段曲線鐵路就特別多，在當時的技術條件下，如果非要去修比較直的鐵路的話還需要修建更多的隧道、橋梁，那么可能還得多修建5-10年。2.遇到不良地質地段，如地震斷裂帶，施工工藝可能壓根沒法解決此類問題，那就只有繞行了。3.鐵路線路允許速度限制，老舊鐵路有很多半徑直徑400m、600米等，此類小曲線半徑鐵路火車速度就跑步起來?，F(xiàn)在的高速鐵路半徑4000m都算小的，好多都是8000m，所以速度能夠跑300km/h，但是也是基于當前的生產技術能夠實現(xiàn)。

從經濟層面講，鐵路不直主要就是省錢。以我們國家建國后修建的第一條鐵路成渝鐵路來說，就是典型的省錢鐵路，剛剛建國，國家哪有錢去修鐵路啊，但是還是老話“要想富先修路”，所以當時的國家采取了省錢的方式先修通在說，就是沿河修建的方式，這樣減少了打隧道、架橋梁的大工程，只是土石方工程，大大減少了投資。

從社會層面分析，鐵路是搞運輸?shù)模斎灰薜接腥擞胸浀牡胤饺?，那肯定是要跟著城市走，必然是不可能全是直線的了?，F(xiàn)在修建高鐵雖然整體上很直，但也是有彎曲的區(qū)段的，為什么啊，各地政府都搶著想自己的地盤有一座高鐵站，那就多一張名片啊，能帶走招商引資和增加就壓崗位，爭來爭去那鐵路肯定也有要繞的地方啊。

總之，無論從技術、經濟還是社會效益分析，鐵路肯定是有彎彎曲曲的。當然，隨著社會的不斷發(fā)展和科學技術的不斷進度，彎彎曲曲的鐵路自然也越來越少，線路半徑也會越來越大，我們國家要彎道超車?。?/p>

鐵路是我們日常出行的首選，我們發(fā)現(xiàn)在坐火車的時候或者在地圖上看老是拐來拐去，那么為什么不把它修成一條直線呢？

首先鐵路的修建并不是說從那修就想從那修，好多鐵路是因為某個地方有需求，從而進行規(guī)劃，然后再實地考察，最后來進行修建。那么在這些過程中就有好多因素阻礙鐵路修直。主要原因有地形因素限制、保護文物古跡、避讓城市區(qū)域等。

地形因素限制

這個原因限制大多數(shù)鐵路修直。我國是一個全地貌型國家，高山、沙漠、湖泊等這種地形應有盡有，像遇到這種地形時，為了降低成本好多鐵路只能擇道修建。不過近幾年的科技發(fā)展，這一現(xiàn)象得到了改善。

• 舉例（寶成鐵路觀音山展現(xiàn)）

寶成鐵路的修建在當時是極其困難的，因為需要大量的爬坡、過河修橋、遇山開洞等惡劣條件。就秦嶺站到觀音山站這段，直線距離本有6000米，但是高度高達680米，3個馬蹄形和1個8字形成為了世界鐵路壯舉。

在當時條件能修通也是一件非常偉大的事。假如是現(xiàn)在也就是幾條大隧道的事。

保護文物古跡

文物古跡是我們祖先留下的不可復制的文化，當有鐵路經過時，就不得不考慮避開文物古跡區(qū)域。

• 舉例（西安的機場城際鐵路）

西安作為十三朝古都，地下地面的文物不計其數(shù)，當時在修建這條鐵路時。國家文物局明確提出要求:以架橋方式穿越遺址保護范圍和遺址建設控制地帶，須合理布設橋樁位置，盡量避開重要文物遺存等。

鐵路讓道文物是發(fā)展的選擇，也是必然的結果。

避讓城市發(fā)展區(qū)域

隨著經濟發(fā)展，城市需要的地方越來越多，特別是經濟發(fā)達城市，也給鐵路的建設帶來了不少麻煩，這就需要鐵路給城市某個區(qū)域讓道。

• 舉例（鐵路繞道修建避讓城市經濟區(qū)域）按照一般想法就是一條線修過去了，但是城市發(fā)展不允許經過，沒辦法只能繞行郊區(qū)修建。

平面地圖給人一種錯覺

當然還有其它原因，比如我們在地圖上看到是平面圖，不是實際線路。從而給人一種錯覺，感覺是彎彎曲曲。

總得來說鐵路的修建不是想修直就修直的，彎彎曲曲肯定有它的原因，只要能夠安全運行，我們也就沒必要考慮它直不直了。

謝謝大家的支持，希望手下留情，點個贊！

修鐵路是由多種因素決定的，一是地形地貌，以京九線為例，若按直線修建就需要直接穿越大別山，建設難度大大增加；二是客流因素，以滬昆高鐵為例，既有的滬昆線并不接入南昌站，而高鐵選擇通過繞彎進入南昌西站；三是政治因素，地方政府的要求使得部分鐵路并沒有那么順直，比如京港高鐵昌贛段的興國段。

修建鐵路是要把沿線很多地方都串聯(lián)起來，不是只考慮起點站和終點站，不可能完全修成直線，否則有些城區(qū)里面造成大量拆遷，有些又離城區(qū)太遠，有些地方地形條件也不適合修建鐵路。幾十年前修建鐵路的技術條件不像現(xiàn)在這么好，遇到山就盡量繞，很少修建長大隧道和特長橋梁，盡可能少建橋隧，有些地方上坡就像修建盤山公路那樣修建展線來解決高差，展線是展長線路的意思。過去在山區(qū)修建鐵路經常沿溪溝與河走，少打一些隧道，同時方便蒸汽機車取水?，F(xiàn)在技術條件提示了，修建的鐵路標準也越來越高，線路盡可能取直，彎道不像老線那么多，彎度也不會那么大，逢山開洞遇水架橋，在山區(qū)盡量選擇高線位，長大隧道比較多，為了減少對土地的占用，很多地方以橋代路。

鐵路有彎可能是為了應對溫度的變化。還有就是可以減少駕駛員的疲勞感。