在中國西部，新疆南部的喀什是中國溝通中亞、南亞的重要城市，自古以來，中國的僧侶和中亞的商人都從這里出入，中亞商人由此進入中國新疆，中國僧侶則由此進入南亞。

至20世紀中期，中國和巴基斯坦在喀什以南的群山里修建了一條公路，它穿越克什米爾，大大縮短了由中國到巴基斯坦的路程，這就是喀喇昆侖公路。

喀喇昆侖公路修建于上世紀60年代末，全長1220多公里，穿越了喀喇昆侖、興都庫什、喜馬拉雅三大山脈，整個公路在冰川、高原、峽谷之間穿梭，堪稱20世紀人類土木工程的奇跡。

靠著這條公路，中國向巴基斯坦輸送了大量援助，兩國的關(guān)系也日益緊密，為日后兩國成為“全天候戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系”奠定了堅實的基礎(chǔ)。

那么，在半個世紀前，巴基斯坦為什么請求中國開修中巴公路？修這條路的過程中，中巴兩國付出了多大的犧牲？

這條道路對中巴兩國來說，又有什么特殊意義呢？

一、印度虎視眈眈，克什米爾成風口浪尖

在中、印、巴三國之間的交接地帶，也就是中國的西藏省西部，有一片世界聞名的爭議地區(qū)，名叫克什米爾。

二戰(zhàn)結(jié)束后的半個世紀里，印巴分治把克什米爾推到了印度和巴基斯坦的風口浪尖，印巴兩國圍繞克什米爾發(fā)生了多次戰(zhàn)爭。

在戰(zhàn)爭中，雙方都聲稱克什米爾是自己的土地，最后打得兩敗俱傷，每方各拿走其中一半的領(lǐng)土。

可是這里的印巴沖突勢頭太大，蓋過了中印兩國在該地區(qū)的領(lǐng)土爭端。

其實，中國在克什米爾也有爭議領(lǐng)土，比較著名的就是和印度爭議的“阿克賽欽地區(qū)”，以及過去和巴基斯坦爭議的“喀喇昆侖走廊”。

中國在克什米爾的領(lǐng)土糾紛，源于以前封建時代西藏地區(qū)對邊境問題的疏忽。

自古代開始，中國便長期控制西藏，但是因為交通不便，西藏離古代中央政府太過遙遠，因此一直由中央政府指認的當?shù)卣芾磉@片土地。

而西藏當?shù)氐纳a(chǎn)力較為落后，人口少，軍備不足，因此當?shù)卣畬δ喜康南柴R拉雅邊境經(jīng)常疏于管理。

在這樣的歷史影響下，直到近代，中國和南亞次大陸國家的邊境都是有爭端的。等到英國人殖民印度時，甚至還自作主張地劃出了一條所謂的“邊境線”。

這條“英印”單方面的“邊境線”，和中國主張的自古以來屬于藏區(qū)的統(tǒng)御線有交錯，因此導致了雙方在藏南地區(qū)和克什米爾地區(qū)發(fā)生爭議。

二戰(zhàn)之前，中國因為世界大戰(zhàn)的壓力將這個爭議暫時擱置，但二戰(zhàn)結(jié)束后，還沒等中國反應(yīng)過來，印度和巴基斯坦就獨立了，兩國更是圍繞克什米爾問題大打出手。

盡管克什米爾領(lǐng)土爭議把全世界的目光都吸引到了印巴沖突這里，但在新中國成立后，藏南的邊境爭議也便成為了不可忽略的問題。

同時，雖然巴基斯坦現(xiàn)在和中國已經(jīng)是“全天候戰(zhàn)略伙伴”的關(guān)系，但是在新中國成立之初，巴基斯坦和我國關(guān)系其實算不上好。

當時在英美的煽動下，巴國甚至曾在爭議領(lǐng)土上對中國發(fā)難，污蔑中國有侵略野心，想聯(lián)合印度對抗中國。

不過，巴基斯坦的這種態(tài)度沒有維持多久，畢竟巴國當時是投靠在美國的麾下，正所謂“人在屋檐下，不得不低頭”。

二、巴國成棄子，巴總統(tǒng)“赴京求援”

60年代后，國際局勢大變，巴基斯坦在國際上成為“棄兒”，美蘇都在積極爭取印度，反倒對巴基斯坦的領(lǐng)土訴求和戰(zhàn)爭需要置若罔聞。

為了圖存，巴基斯坦開始和中國接觸，希望“聯(lián)中制印”。

1962年，中國對印自衛(wèi)反擊戰(zhàn)大獲全勝，印度被打得毫無還手之力，巴基斯坦看得贊嘆不已，心悅誠服。

次年，巴基斯坦就遵照中國的意愿，主動將克什米爾的喀喇昆侖走廊地區(qū)爭議地區(qū)歸還中國，以換取中國對自己的支持。

1965年，巴基斯坦總統(tǒng)阿尤布·汗訪華，在北京與我國領(lǐng)導人親切會見，這次訪華可謂是中巴關(guān)系的正式“破冰”。

可在阿尤布·汗回國后，印巴就因一系列的邊境沖突，爆發(fā)了第二次印巴戰(zhàn)爭。

這次戰(zhàn)爭中，印度全面進攻巴基斯坦，巴基斯坦軍隊在地面戰(zhàn)場上接連敗退，印度兵臨旁遮普省首府拉哈爾，橫掃印度河平原上的信德省。

巴基斯坦最核心的兩個省份岌岌可危，巴國命運瀕臨生死一線。

這次戰(zhàn)爭把巴基斯坦政府嚇得夠嗆，巴國當時幾乎毫無外援，前線軍火損失很大，但無處補給。

而同為穆斯林國家的沙特、伊朗、阿富汗、印度尼西亞等國，也只能拿出一些不痛不癢的人道主義物資，甚至只有口頭支持。

在萬般無奈下，在第二次印巴戰(zhàn)爭后期，巴基斯坦總統(tǒng)阿尤布·汗派巴軍工兵司令火速訪華，向中國請求軍事支援。

中國隨即公開警告印度撤兵，否則將出兵喜馬拉雅山以南。同時中國也慷慨解囊，向巴基斯坦運送坦克、飛機等大型軍事裝備，甚至直接從現(xiàn)役中抽調(diào)。

其中，比較緊急的物資，如飛機零件都通過空運或者海運轉(zhuǎn)到巴基斯坦。空運是從新疆喀什機場直飛巴基斯坦，火炮、彈藥則由中國渤海出發(fā)前往印尼，再從印尼送往巴基斯坦。

最后，巴軍空軍靠著中國援助的戰(zhàn)機挽回了戰(zhàn)局，印度也在中國的軍事壓力下罷兵。

但在當時，大宗軍械如卡車、坦克等只能走陸運，而中巴之間卻沒有現(xiàn)代化的陸路相連，導致了有些裝備還沒送到前線，戰(zhàn)爭就進入談判尾聲了。

三、喀喇昆侖，人類征服群山的奇跡

鑒于第二次印巴戰(zhàn)爭的窘境，當1965年底印巴戰(zhàn)爭已經(jīng)接近尾聲時，巴基斯坦便馬上找到中國簽訂協(xié)議，要和中國在喀喇昆侖地區(qū)修建一條公路。

這條公路將把中國新疆和巴基斯坦北部連起來，以方便日后輸送物資。

1966年3月，喀喇昆侖公路以政府官方協(xié)議的模式正式敲定，取名為“中巴公路”，這條公路最早設(shè)定為純軍事公路，對巴基斯坦的戰(zhàn)略意義重大。

遵照協(xié)議，中巴兩方將從中巴邊境“紅其拉甫口岸”出發(fā)，朝著各自的起點城市一起修路，中國起點在喀什，公路全長415公里，巴基斯坦起點在塔科特，公路全長809公里。

修路的任務(wù)分別由巴基斯坦“陸軍工兵部隊”和中國“新疆生產(chǎn)建設(shè)兵團”負責，這是兩國當年的頭號工程。

可要在喀喇昆侖地區(qū)修路，其難度非常之大。

在修路前，新疆省交通廳派出多批次專家進山考察，專家們都對考察結(jié)果表示驚嘆：

這些群山每年有半年時間大雪封山，剩下的半年里也自然災(zāi)害頻發(fā)，雪崩、滑坡、塌方非常常見，修路的難度是建國以來前所未見的。

另一方面，中國境內(nèi)的喀喇昆侖公路海拔跨度達到4000米，紅其拉甫山口海拔4700多米，需要穿越大量冰川和河谷，這對中國的土木工程技術(shù)也是個考驗。

要知道，當年中國的經(jīng)濟正處在一個低谷，中蘇交惡后中國失去了經(jīng)濟支援，國內(nèi)的大量生產(chǎn)建設(shè)趨于停滯。

但是為了打開國際上封鎖中國的局面，黨中央還是下定決心，全力支持中巴公路修建。

在財政困難的情況下，中央撥款2.7億人民幣給新疆軍區(qū)，軍區(qū)派出近2萬人參與公路修建，包括全國各地前來支援的工程師、工兵、民工、醫(yī)療隊等等。

巴基斯坦也出動了1.2萬人，其中軍隊1萬人，民工2000多人。

1966年春天，喀喇昆侖公路破土動工，從第一天起，這條路就只能用炸藥開路。工兵們在險峻的山崖上開鑿路基，后方的機器再碾平道路，澆灌水泥。

可在險峻的群山中開路，工兵面臨的威脅數(shù)不勝數(shù)，工程爆破造成的塌方、暴雨帶來的泥石流、炸藥問題導致的誤炸，甚至因為長期高強度工作造成的疾病都在工程隊伍里出現(xiàn)。

至于高原常見的高原反應(yīng)，在這種艱苦條件下反而不值一提。

中國境內(nèi)的公路修建進度較快，在1968年后就基本完成，而巴基斯坦境內(nèi)的道路修建難度很高，巴基斯坦工兵傷亡很大，導致只修建了100多公里。

在1968年，喀喇昆侖公路巴基斯坦段的所有橋梁都還沒有修建，巴基斯坦缺乏技術(shù)、缺乏資源，幾乎不可能完成這個任務(wù)。

最后巴國政府和中國商議，由中國工程隊進入巴基斯坦境內(nèi)支援修建。

從1969年起，中國工兵進入巴基斯坦工作，誰也沒想到這段路一修就是10年之久。

中國最早修完了由“紅其拉甫山口”到“帕蘇地區(qū)”的100多公里，但是巴基斯坦政府請求中國工兵繼續(xù)向南，最后中方修完了整個紅其拉甫到塔科特的613公里公路，于1978年才竣工。

整個喀喇昆侖公路前后耗時十幾年，又花了幾年修繕，在80年代才投入使用。

這條道路在群山之中蜿蜒穿梭，中巴使用了8萬噸水泥筑路，用8000多噸炸藥開山，打出了1800多個涵洞，修建了大橋24座，矮橋100多座，硬生生在世界屋脊開出了一條道路。

為了修建這條道路，中巴兩國的工程人員也付出了700多人犧牲的代價，其中中方犧牲122人，大部分倒在了巴基斯坦境內(nèi)。

中國的烈士埋葬在巴基斯坦邊境的吉爾吉特烈士陵園，直到今天，中國駐巴基斯坦外交人員還會每年前去祭掃。

四、喀喇昆侖公路，中巴的生命線

修建喀喇昆侖公路的初衷，本是為巴基斯坦提供一條陸路大動脈，方便巴基斯坦在未來和印度的沖突里能直接獲得我國增援。

但是，這條路修建之緩慢超過了中巴兩國的預(yù)期，在公路全線通車時，第三次印巴戰(zhàn)爭已經(jīng)結(jié)束，印度分裂了東巴，讓巴基斯坦在戰(zhàn)略上一敗涂地。

80年代，喀喇昆侖公路向外開放，將巴基斯坦北部和中國新疆連接在一起，可因為天氣和自然災(zāi)害等原因，該路每年只有夏季開放，其他時間是半封閉狀態(tài)。

而巴基斯坦軍隊有一支“護路隊”常年在喀喇昆侖公路巡邏，維護路況，保證道路暢通。

可這條耗費大量人力物力修建起來的公路，近些年多次因為自然災(zāi)害而中斷。

比如2005年，喀喇昆侖公路因地震中斷，2010年，因為滑坡形成的堰塞湖淹沒公路，喀喇昆侖公路中斷長達5年之久。

由于本來就只有半年能通行，還因為自然災(zāi)害屢屢中斷，有些人就開始懷疑起了喀喇昆侖公路的價值。

然而，作為一條“戰(zhàn)略通道”，喀喇昆侖公路的戰(zhàn)略意義是不能用實用價值衡量的。

在上世紀60年代，巴基斯坦屢屢感到有亡國的危險，這才請求和中國修建公路連通兩國。

在巴基斯坦被封鎖或者遭遇入侵時，這條大動脈能給巴基斯坦軍隊送去重要戰(zhàn)略物資，這是它對于巴基斯坦的價值。

有了這條路在，中巴之間更能互通有無，不僅增進了兩國的戰(zhàn)略合作關(guān)系，更是為兩個的經(jīng)濟交流打下了更深厚的基礎(chǔ)。

對于中國而言，這條路能通過巴基斯坦將中東的石油運送入境，進一步破除了某些西方國家在印度洋上的能源封鎖。

近些年，巴基斯坦提出擴建喀喇昆侖公路的想法，現(xiàn)在中巴兩國的工程技術(shù)比上世紀更加成熟，巴基斯坦想把原來10米的公路擴建為30米的寬度，能把運輸量增加好幾倍。

擴建后的喀喇昆侖公路將成為“中巴經(jīng)濟走廊”的重要部分，推動中國西部和巴基斯坦北部的經(jīng)濟發(fā)展，讓這條戰(zhàn)略之路在21世紀煥發(fā)生機。

而從1966年開工建設(shè)，到如今，喀喇昆侖公路貫穿了中巴兩國的互動交往歷史，可謂是中巴友誼關(guān)系發(fā)展的全程見證者之一。

文/商學野

參考資料：《中巴戰(zhàn)略合作的典范:喀喇昆侖公路》，成曉河