（報告出品方：興業(yè)證券）

1、衛(wèi)慣組合導(dǎo)航需求逐漸剛性，百億級市場已來臨

1.1、GNSS 與 IMU 融合可提供穩(wěn)定的絕對位置信息

全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)（GNSS）是能為地球表面或近地空間任何地點提供全天候定位、 導(dǎo)航、授時的空基無線電導(dǎo)航定位系統(tǒng)。美國的全球定位系統(tǒng)（GPS）、俄羅斯的 格洛納斯衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)（GLONASS）、歐盟的伽利略衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)（Galileo）以 及我國的北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)（BDS）是全球四大衛(wèi)星導(dǎo)航定位系統(tǒng)。 受多路徑效應(yīng)、對流層折射等因素影響，普通 GNSS 單點定位精度一般在 5-10 米 （實際普通 GNSS 在開闊地帶單頻單模單點定位精度約為 2.5 米）。為提高衛(wèi)星導(dǎo) 航系統(tǒng)的定位精度，出現(xiàn)了高精度衛(wèi)星定位技術(shù)，主要包括以基于網(wǎng)絡(luò) RTK 技 術(shù)的連續(xù)運行參考站系統(tǒng)（CORS）為代表的地基增強技術(shù)、以美國廣域增強系 統(tǒng)（WAAS）為代表的區(qū)域星基增強系統(tǒng)以及基于實時精密單點定位技術(shù)（PPP） 的商業(yè)全球星站差分增強技術(shù)。

慣性導(dǎo)航系統(tǒng)（INS）屬于推算導(dǎo)航方式，即從一已知點的位置根據(jù)連續(xù)測得的運 動體航向角和速度推算出其下一點的位置，因而可連續(xù)測出運動體的當(dāng)前位置。 慣性導(dǎo)航系統(tǒng)的核心部件為陀螺儀和加速度計，利用載體先前的位置、慣性傳感 器測量的加速度和角速度來確定其當(dāng)前位置。給定初始條件，加速度經(jīng)過一次積 分得到速度，經(jīng)過二次積分得到位移。角速度經(jīng)過處理可以得出車輛的俯仰、偏 航、滾轉(zhuǎn)等姿態(tài)信息，利用姿態(tài)信息可以把導(dǎo)航參數(shù)從載體坐標(biāo)系變換到當(dāng)?shù)厮?平坐標(biāo)系中。

慣性導(dǎo)航系統(tǒng)有自主導(dǎo)航、不受外部依賴、輸出頻率高（大于 100Hz）等優(yōu)點。 定位精度取決于陀螺儀、加速度計等慣性傳感器的測量精度，高性能 IMU 價格昂 貴。慣性導(dǎo)航定位誤差會隨著時間不斷累積，導(dǎo)致位置和姿態(tài)的測量結(jié)果偏離實 際位置，因此無法用來做長時間的高精度定位。因此，通常采用慣性導(dǎo)航系統(tǒng)作 為 GNSS 信號丟失時的補償，以使導(dǎo)航系統(tǒng)功能連續(xù)。

慣性導(dǎo)航起源于軍工領(lǐng)域，因其成本高，長期用于國防和商用航空航天領(lǐng)域，相 關(guān)模組器件主要由我國軍工企業(yè)研發(fā)制造，產(chǎn)品以高精度戰(zhàn)術(shù)級器件為主（包括 激光慣性導(dǎo)航、光纖慣性導(dǎo)航和高精度 MEMS 慣性導(dǎo)航）。但是，戰(zhàn)術(shù)級慣性導(dǎo) 航模組器件一般價格昂貴，且與民用車輛所需的技術(shù)路線不同。MEMS 慣性導(dǎo)航 具有價格低、功耗低、體積小、可靠性高和環(huán)境適應(yīng)能力強等特點，推動了慣性 導(dǎo)航在民用領(lǐng)域的發(fā)展。

1.2、組合導(dǎo)航產(chǎn)品形態(tài)或逐步集中化

汽車電子電氣架構(gòu)正逐步由分布式 ECU 向域控制器、中央集中架構(gòu)方向發(fā)展。高 精度定位模塊在汽車中的搭載方案主要為以下兩種：①高精度衛(wèi)星定位模塊掛接 到中央網(wǎng)關(guān)。高精度定位模塊包括衛(wèi)星定位信號接入、RTK 信息接入、IMU、融 合定位算法、高精度地圖單元等。該方案需要將高精度定位及高精度地圖信息通 過車內(nèi)網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)阶詣玉{駛域控制器，加大了時間延遲，降低了高精度定位的精 度。

②高精度衛(wèi)星定位模塊集成到自動駕駛域控制器，自動駕駛域控制器直接接入衛(wèi) 星定位信號、GNSS 衛(wèi)星增強信息，并配置慣性測量單元 IMU、高精度地圖單元 和融合定位算法等。該方案可以減少數(shù)據(jù)傳輸，有效降低信息的延遲，提升高精 度定位的精度。

目前衛(wèi)慣組合導(dǎo)航產(chǎn)品的主流方案是外置的 P-box 方案，或為中間形態(tài)，目前已 有車企開始把組合導(dǎo)航盒子拆開，將 GNSS 模塊、IMU 模塊融入到域控制器中。 高精度組合導(dǎo)航屬于傳感器，其最終形態(tài)或為芯片化、小型化的模組，和域控制 器相融合，更好地共享算力、感知數(shù)據(jù)。同時，這種集成方案將減少線束的使用。 整機形態(tài)的組合導(dǎo)航需要電源、信號等多種線束接入使用。線束用量的大幅減少， 不但減少整車重量，還大幅降低了自動化生產(chǎn)中人工的參與和后期維護難度。

1.3、衛(wèi)慣組合導(dǎo)航需求逐步剛性

自動駕駛需要絕對定位和相對定位。相對定位輸出的是區(qū)域內(nèi)的相對位置信息， 常用基于激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等傳感器的特征匹配定位技術(shù)。絕對定 位輸出的定位信息是基于統(tǒng)一的定位坐標(biāo)體系下的位置，目前絕對定位方案都是 基于衛(wèi)星的定位手段。高精度衛(wèi)星定位相較于視覺、雷達等高精度相對定位傳感 器，不受天氣、光線等影響，可在全場景下幫助汽車實現(xiàn)精準(zhǔn)定位。 在眾多高精度定位方案中，只有 GNSS 衛(wèi)星定位為車輛提供絕對的定位信息，其 余傳感器均提供相對定位。精確的高精度初始絕對位置是最基本的參數(shù)，無論用 哪種高精度定位解決方案，GNSS 衛(wèi)星導(dǎo)航定位是必不可少的，能夠平行于相對 定位技術(shù)給系統(tǒng)提供非常高的可靠性補充，從而滿足系統(tǒng)的功能安全要求。

組合導(dǎo)航系統(tǒng)主要為自動駕駛車輛提供三類信息：第一類為坐標(biāo)信息，如經(jīng)緯度、 高程，可以區(qū)分高架上下、隧道和地庫；第二類為姿態(tài)信息，包括側(cè)傾、俯仰等； 第三類是動力學(xué)信息，包括加速度、速度、角速度。

高精度定位和高精度地圖密切關(guān)聯(lián)，二者相輔相成。高精度定位得到車輛在高精 度地圖中的精確位置和姿態(tài)，高精度地圖可有效彌補傳感器的性能邊界，提供實 時全方位周圍駕駛環(huán)境、交通狀況信息等重要的先驗信息，并幫助車輛提前重新 規(guī)劃路徑。相對定位很難與標(biāo)準(zhǔn)的高精度地圖配合使用，兩者的坐標(biāo)系、數(shù)據(jù)格 式、接口、時間軸不同，標(biāo)準(zhǔn)的高精度地圖需要與絕對定位搭配使用。

1.4、我國組合導(dǎo)航終端陸續(xù)上車

衛(wèi)慣組合導(dǎo)航應(yīng)用場景包括自動駕駛農(nóng)機、礦場無人駕駛、無人清掃車、乘用車 等。無人礦卡普遍采用高精度 GNSS/IMU 組合導(dǎo)航、激光雷達、攝像頭、毫米波 雷達等傳感器，再結(jié)合高精度地圖進行融合定位，使無人礦卡的感知系統(tǒng)可以在 礦場惡劣的環(huán)境下實現(xiàn)全天候全天時高精度的定位精度。

哪吒、小鵬、蔚來、理想等新勢力車廠均規(guī)劃搭載高精度定位。小鵬汽車 P5 搭載 13 個高清攝像頭、5 個毫米波雷達、12 個超聲波雷達、2 個車規(guī)級激光雷達共 32 個傳感器及 1 組高精度定位單元（GNSS+IMU）。理想 L9 配備高精度組合導(dǎo)航定 位系統(tǒng)，助力其實現(xiàn)全場景的導(dǎo)航輔助駕駛功能 NOA。Aquila 蔚來超感系統(tǒng)擁有 33 個高性能感知硬件，包括 2 個高精度定位單元。

國內(nèi) L2+應(yīng)用組合導(dǎo)航產(chǎn)品是從 2017 年上汽榮威 MAR WELL XPro 1000 輛 demo的項目開始，近期各主機廠相繼推出了數(shù)十款搭載高精度定位技術(shù)的車型。 據(jù)佐思數(shù)據(jù)庫統(tǒng)計，2021 年中國 L2 級自動駕駛乘用車的裝配率已突破 20%，部 分L2級車型通過搭載高精定位和高精地圖實現(xiàn)了高速領(lǐng)航自動駕駛。如小鵬P7， 蔚來 EC6、ES6、ES8，廣汽埃安 V、埃安 LX，長城 WEY 摩卡等車型可以選裝高 精定位模塊，一汽紅旗 E-HS9、高合 HiPhi X、2021 款理想 ONE 等車型標(biāo)配高精 定位模塊。

L3 級自動駕駛合法上路呼之欲出。2022 年 6 月 23 日，《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián) 汽車管理條例》獲深圳市表決通過，這意味著無人駕駛汽車可以在深圳合法上路。該條例是全國首個對 L3 及以上自動駕駛權(quán)責(zé)、定義等重要議題進行詳細劃分的 官方管理文件，為其他城市 L3 級自動駕駛準(zhǔn)入政策提供了樣板。

假設(shè) 2023 年中國 L3 級別自動駕駛的滲透率約為 6.4%，2025 年 L3 級別自動駕駛 滲透率增長至 25%，L4/5 級別自動駕駛滲透率為 3%。2021 年高精度衛(wèi)慣組合導(dǎo) 航定位設(shè)備單價約為 2000 元，此后單價逐年小幅下降，2025 年或降至 750 元。 假設(shè) 2021-2030 年我國汽車銷量穩(wěn)步提升，由于高精度定位是 L3 級別及以上自 動駕駛標(biāo)配，2022 年我國高精度衛(wèi)慣組合導(dǎo)航設(shè)備市場空間為 7.3 億元，預(yù)計 2025 年市場空間將增至 53.2 億元，2022-2025 年 CAGR 為 94%。

1.5、海外組合導(dǎo)航終端前景廣闊

2018 年，通用汽車使用 Trimble RTX 技術(shù)作為高精度 GNSS/GPS 差分數(shù)據(jù)源，為 配備通用汽車超級巡航 Super Cruise 高速公路脫手駕駛系統(tǒng)的車輛提供絕對定位 位置。2021 年 3 月，本田正式發(fā)售 L3 級自動駕駛量產(chǎn)車—本田 Legend EX（獲 得日本國土交通省 L3 級自動駕駛認證），配備了 Honda SENSING Elite 智能駕駛 系統(tǒng)，搭載高精度定位模塊，與傳感器、3D 高精度地圖配合使用。2021 年 12 月， 德國聯(lián)邦汽車運輸管理局認為奔馳的 L3 級自動駕駛系統(tǒng)符合規(guī)定，批準(zhǔn)上路。根 據(jù)奔馳的規(guī)劃，旗下 S 級和 EQS 兩款旗艦轎車將率先配備 L3 級自動駕駛系統(tǒng)（搭 載高精定位模塊+高精度地圖）。

特斯拉的純視覺方案是通過神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)對各類場景進行自動標(biāo)注和訓(xùn)練，但不同國 家、不同地域的情況下，總有未經(jīng)訓(xùn)練的、沒有覆蓋到的場景類型，像形狀不規(guī) 則的工程車，很可能是視覺算法中缺失的識別對象。從 2021 年 7 月 20 日到 2022 年 5 月 21 日，美國高速公路安全管理局（NHTSA）共收到 367 起涉及 ADAS 輔 助駕駛系統(tǒng)的事故報告，其中特斯拉上報了 273 起，占比高達 74.4%，可見純視 覺自動駕駛方案感知冗余度不夠，現(xiàn)有感知模型對 Corner case（長尾問題）泛化 性不足，很難達到 L3 及以上自動駕駛的要求。

當(dāng)視覺定位因環(huán)境問題失效，特斯拉或需要搭載衛(wèi)慣組合導(dǎo)航或其他傳感器，實 現(xiàn)更高級別的自動駕駛。隨著衛(wèi)慣組合導(dǎo)航的逐步成熟，價格或逐步下降，性價 比優(yōu)勢明顯。2022 年 6 月，特斯拉向美國聯(lián)邦通信委員會注冊了一款全新高分辨 率雷達設(shè)備，此舉將允許特斯拉銷售搭載新雷達裝置的汽車。 我國新勢力車廠具備先進的電子電氣架構(gòu)，通過多傳感器融合達到高級別自動駕 駛。海外車廠多為傳統(tǒng)燃油車品牌，電子電氣架構(gòu)的迭代較慢，影響高精度定位 上車進程。L3 及以上自動駕駛對高精度定位的需求凸顯，全球車企或加快高精度 定位的研發(fā)。我國供應(yīng)商具備較強的技術(shù)儲備，豐富的量產(chǎn)經(jīng)驗或有助于全球市 場的開拓。

2、從松耦合到緊耦合、深耦合，打造行業(yè)高壁壘

組合導(dǎo)航終端的元器件主要為 GNSS 模塊、INS 模塊和數(shù)據(jù)處理模塊。GNSS 模 塊分為射頻前端、信號捕獲、信號跟蹤和 RTK 解算，負責(zé)衛(wèi)星信號定位。INS 模 塊包括 IMU 和解算單元，分別負責(zé)測量三軸加速度和三軸角速度數(shù)據(jù)以及 IMU 輸入數(shù)據(jù)及數(shù)據(jù)處理模塊反饋的誤差數(shù)據(jù)。 數(shù)據(jù)處理模塊負責(zé)進行數(shù)據(jù)融合，常用卡爾曼濾波算法?？柭鼮V波是一種估算 方法，它以系統(tǒng)的位置坐標(biāo)、速度、加速度、航向以及加速度誤差、角速度誤差 和角度誤差為系統(tǒng)狀態(tài)，并以系統(tǒng)初始狀態(tài)作為模型的初始條件。在每次測量更新時，都要利用當(dāng)時的狀態(tài)估算值和存儲的位置數(shù)據(jù)計算出預(yù)測值。然后將 GNSS 數(shù)據(jù)與預(yù)測值比較，其差值經(jīng)過卡爾曼濾波處理，產(chǎn)生定位系統(tǒng)誤差狀態(tài)參數(shù)的 估算值，并將這些誤差估算值反饋給定位系統(tǒng)進行修正，從而提供修正后更準(zhǔn)確 的定位數(shù)據(jù)。 衛(wèi)導(dǎo)定位、慣導(dǎo)定位輸出的融合方式可分為松耦合、緊耦合和深耦合。其中，松 耦合是最簡單的組合模式，GNSS 與 INS 各自獨立工作，并利用兩者位置、速度 信息進行數(shù)據(jù)融合；緊耦合比松耦合復(fù)雜；深耦合在結(jié)構(gòu)和算法方面更加復(fù)雜， 是 GNSS 與 INS 最深層次的組合方式。

在松耦合結(jié)構(gòu)中，GNSS 和慣導(dǎo)獨立工作，GNSS 輸出定位結(jié)果，慣導(dǎo)輸出慣性數(shù) 據(jù)，兩者得到的姿態(tài)、位置等數(shù)據(jù)之差作為量測輸出，通過卡爾曼濾波器得到慣 性元器件誤差和導(dǎo)航參數(shù)誤差，然后進行反饋校正。這種簡單組合方式對廠商算 法要求較低、易于集成。在高速公路、地下車庫等衛(wèi)星信號強或完全無衛(wèi)星信號 的場景下與緊耦合、深耦合相當(dāng)；但在有衛(wèi)星信號但是信號被遮擋的場景下，GNSS 不能夠有效地進行定位和測速，從而造成 INS 在航位推算時精度衰減很快，定位 效果不如緊耦合、深耦合。

緊耦合可以有效利用信號遮擋環(huán)境下的衛(wèi)星觀測數(shù)據(jù)，提升定位效果。在進行緊 耦合時，利用 GNSS 接收機觀測的原始信息與 INS 輸出數(shù)據(jù)進行組合，得到偽距 與偽距率，將其和 GNSS 觀測得到的偽距與偽距率的差值作為濾波器的觀測值。緊耦合在原始 GNSS 觀測端進行信息融合，因此在 GNSS 衛(wèi)星可觀測數(shù)據(jù)少于 4 顆時仍然能夠輸出有用信息，而遇到同樣情況時松耦合的 GNSS 輸出信息不可用。 因此在相同硬件配置下，緊耦合的魯棒性會更高。緊耦合的難點在于組合導(dǎo)航終 端廠商需要具備 RTK 定位算法，在衛(wèi)導(dǎo)領(lǐng)域積累較淺的廠家很難實現(xiàn)。

深耦合除了可以完成松耦合或緊耦合的處理工作外，還利用 INS 的測量（加速度） 或者導(dǎo)航信息（位置、速度）對接收機的信號跟蹤進行輔助。深耦合需要深入到 接收機內(nèi)部，涉及接收機的信號處理層次的融合，在結(jié)構(gòu)或算法方面都比松、緊 耦合更加復(fù)雜，是 GNSS 與 INS 最深層次的組合方式。深耦合將慣導(dǎo)模塊的部分 數(shù)據(jù)送入 GNSS 基帶芯片里，將慣導(dǎo)的慣性數(shù)據(jù)作為 GNSS 解算的一部分，所以 對組合終端廠商的基帶芯片自研能力要求較高。 具體來看，GNSS 導(dǎo)航芯片經(jīng)過基帶處理，計算得到偽距和多普勒等值，同時 MEMS 器件組成的 INS 系統(tǒng)解算出當(dāng)前的 INS 位置、速度、姿態(tài)信息，將二者輸 出信息一起放入卡爾曼濾波器中進行信息融合和 PVT 解算。INS 和 GNSS 之間是 雙向信息傳輸，一方面 GNSS 信號用于修正 INS；另一方面，INS 信號在衛(wèi)星星 歷的輔助下，也用于計算載體相對于 GNSS 衛(wèi)星的偽距和偽距率，并用該信息輔 助 GNSS 信號的接收和鎖相過程，以提高 GNSS 的接收精度和動態(tài)性能。

全開闊場景下，定位精度由 GNSS 性能決定；全遮擋場景下，定位精度由 IMU 性 能決定，上述兩種場景的定位精度與耦合方式關(guān)系較弱。三種耦合的區(qū)別主要體 現(xiàn)在有部分遮擋的環(huán)境（比如高樓林立的城市、港口等場景下），基于更前端融合 的耦合方式可以實現(xiàn)更精準(zhǔn)的定位。目前搭載組合導(dǎo)航終端的乘用車僅實現(xiàn)了接 近 L3 級別的自動駕駛，自動駕駛的應(yīng)用場景較簡單。在 L3 級別及以上的自動駕 駛，需要滿足更多場景，包括高樓旁、隧道、高架橋等，對耦合的要求更高。

3、重點公司分析

3.1、華測導(dǎo)航

高精度衛(wèi)星導(dǎo)航定位算法會直接影響定位精度，是行業(yè)中最重要的門檻性技術(shù)。 公司自 2003 年成立以來，始終聚焦高精度導(dǎo)航定位應(yīng)用相關(guān)的核心技術(shù)及產(chǎn)品， 涵蓋從廣域到區(qū)域的增強技術(shù)、從厘米級到毫米級的定位技術(shù)、從封閉場景到半 封閉場景導(dǎo)航與控制技術(shù)。 通過對核心算法的持續(xù)攻關(guān)，華測導(dǎo)航不斷提升技術(shù)先進性，以持續(xù)提升定位精 度、控制的準(zhǔn)確度等產(chǎn)品關(guān)鍵性能。公司圍繞 GNSS 高精度算法核心技術(shù)，布局 GNSS 芯片、OEM 板卡、微波天線等核心基礎(chǔ)部件研發(fā)；攻堅靜態(tài)、動態(tài)、網(wǎng)絡(luò) 實時處理算法軟件，擁有高精度 RTK、PPP、靜態(tài)解算、網(wǎng)絡(luò) RTK、精密定軌技 術(shù)、組合導(dǎo)航定位技術(shù)等完整的算法研究能力；集成網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)鏈、基帶信號處理、 組合導(dǎo)航算法等先進技術(shù)，延伸研究點云數(shù)據(jù)采集及處理、機械控制系統(tǒng)等技術(shù)， 推動面向新興應(yīng)用領(lǐng)域的技術(shù)產(chǎn)品和解決方案的研發(fā)。

GNSS 基帶算法是影響定位精度的核心因素之一。憑借領(lǐng)先的基帶算法和組合導(dǎo) 航定位算法積累，華測能夠基于普通較低成本慣性器件，依靠自研核心算法對低 成本慣性器件輸出的原始數(shù)據(jù)進行標(biāo)校和補償，使最終輸出的慣導(dǎo)數(shù)據(jù)的精度與 高成本慣導(dǎo)器件相似，從而極大節(jié)省成本，提升產(chǎn)品毛利率。

組合導(dǎo)航系統(tǒng)是實現(xiàn)無人車、無人船、無人機、移動機器人等自主導(dǎo)航的重要手 段。華測導(dǎo)航產(chǎn)品可在隧道、高架、林蔭道、高樓邊、峽谷等復(fù)雜環(huán)境下提供高 精度定位與姿態(tài)信息，滿足飛機、高鐵、汽車等高速運動載體和掃地機器人、巡 檢機器人等低速無人駕駛機器人等的使用。依靠公司十余年采集的數(shù)萬個典型用 戶場景的實測數(shù)據(jù)來不斷打磨算法的適用性和先進性，確保定位結(jié)果的準(zhǔn)確性。 公司擁有由高精度組合導(dǎo)航系統(tǒng)、高精度天線、衛(wèi)星導(dǎo)航增強服務(wù)系統(tǒng)等組成的 自動駕駛高精度導(dǎo)航方案，高精度導(dǎo)航方案在商用車自動駕駛領(lǐng)域已經(jīng)開始小批 量使用。公司憑借組合導(dǎo)航方案，與部分礦車企業(yè)合作礦車自動駕駛項目，與部 分無人港口企業(yè)合作了港口無人駕駛項目。

憑借積累的核心算法及芯片研發(fā)優(yōu)勢，華測乘用車組合導(dǎo)航終端爆發(fā)在即。在乘 用車領(lǐng)域，公司已經(jīng)被指定為哪吒、吉利路特斯、比亞迪、長城等多家車廠自動 駕駛位置單元業(yè)務(wù)定點供應(yīng)商，持續(xù)跟進理想汽車、廣汽、威馬、上汽等乘用車 廠商產(chǎn)品調(diào)試、測試等，預(yù)計 2022 年下半年再新增數(shù)家車廠定點，實現(xiàn)組合導(dǎo)航 終端的大批量出貨，2023 年出貨量同比大幅增長。稀缺的量產(chǎn)經(jīng)驗也有助于公司 突破國內(nèi)外車廠、獲取高份額。

公司積極布局車規(guī)級 GNSS SOC 芯片、高精度車規(guī)級 IMU 芯片，有望在緊耦合、 深耦合中占據(jù)更大優(yōu)勢。2020 年，公司擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的高精度定位定向 基帶芯片“璇璣”實現(xiàn)成功投產(chǎn)，提升了公司產(chǎn)品設(shè)計和開發(fā)的靈活性，能夠在 產(chǎn)品價格、功能實現(xiàn)等方面，進一步滿足不同行業(yè)應(yīng)用的差異化需求。目前公司 自研的璇璣芯片以自用為主，主要與公司終端產(chǎn)品配套提供給下游客戶使用。在 當(dāng)前基帶芯片產(chǎn)業(yè)化的基礎(chǔ)上，公司繼續(xù)攻關(guān)下一代 GNSS 芯片、OEM 板卡、模 組、天線等基礎(chǔ)器件領(lǐng)域，研制更高集成度和更高制程的芯片，作業(yè)場景從測繪 為主，進一步向車輛導(dǎo)航、無人機、智能機器人等拓展。

3.2、導(dǎo)遠電子

廣州導(dǎo)遠電子科技有限公司是為智能駕駛提供高精度定位技術(shù)的科技公司，致力 于引領(lǐng)智能駕駛定位技術(shù)的變革，與國內(nèi)的近百家主流的自動駕駛、智能駕駛廠 商建立深度合作關(guān)系，已經(jīng)為包括新造車勢力、傳統(tǒng)車企在內(nèi)的行業(yè)領(lǐng)先的汽車 品牌大批量交付高精度定位技術(shù)及產(chǎn)品。 2018 年，導(dǎo)遠開始在乘用車上量產(chǎn)高精度組合定位技術(shù)。公司目前總部位于深圳， 在廣州開發(fā)區(qū)、江蘇海門設(shè)有制造和研發(fā)中心，在蘇州工業(yè)園區(qū)設(shè)有研發(fā)中心， 并在北京設(shè)有分公司。公司完成了 A 輪和 Pre-A 輪、B 輪、C 輪融資，投資人包 括國投招商（國家財政部參與基金出資）、紅杉資本、經(jīng)緯創(chuàng)投、高瓴創(chuàng)投、越秀 產(chǎn)投、廣州開發(fā)區(qū)投資集團等知名機構(gòu)。

2021 年 4 月，導(dǎo)遠電子正式推出第一代高精度地圖盒子。該產(chǎn)品通過融合 IMU、 RTK、車速、ADAS 相機、高精地圖數(shù)據(jù)等，可實現(xiàn)車道級定位，并提供 2km 預(yù) 見性巡航能力，為高級輔助駕駛系統(tǒng)提供決策依據(jù)，助力 L2+智能駕駛功能的研 發(fā)。通過新加入的高精地圖與高精度定位的匹配，智能駕駛汽車可獲得超普通車 載傳感器探測距離的感知能力，拓展多種復(fù)雜功能場景 ODD。

公司擁有高精度組合定位系統(tǒng)的 ISO 26262 ASIL-D 功能安全認證，客戶包括國內(nèi) 多家行業(yè)領(lǐng)先的知名主機廠，如上汽集團、小鵬、上汽大通（商務(wù)車、京東倉庫 智能車）等，獲得超過 60 個車型定點。目前（截止 2022 Q1），公司的高精度組 合定位系統(tǒng)已搭載于超過 20 萬輛 L2 及以上前裝量產(chǎn)車，累計安全行駛里程已超 過 2000 萬公里。

3.3、中海達

中海達主要為新能源汽車和特種車輛（包括港口集卡、高速牽引車、工地工程車、 低速環(huán)衛(wèi)車、無人物流配送等）的自動駕駛和輔助駕駛提供車載高精度定位方面 的產(chǎn)品解決方案和技術(shù)支持與服務(wù)。公司設(shè)立中海達（北京）導(dǎo)航定位技術(shù)研究 中心，專職從事智能駕駛車載高精度定位算法等相關(guān)領(lǐng)域的研發(fā)；建設(shè)完成全新 車規(guī)生產(chǎn)基地，新車規(guī)生產(chǎn)基地滿足無塵化、自動化的高標(biāo)準(zhǔn)要求，并達到 IATF16949 質(zhì)量體系及 ISO26262 功能安全系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)。 2021 年，中海達車載高精度定位天線出貨量已突破十萬套，完成從小批量出貨到 規(guī)?；鲐浀霓D(zhuǎn)變。公司已完成多款智能汽車車載高精度產(chǎn)品的量產(chǎn)和定點化測 試工作，并與國內(nèi)多家主流主機廠和大型 TIER 1 建立深度合作關(guān)系，部分車載定 位產(chǎn)品已進入送樣測試階段。

3.4、北云科技

湖南北云科技有限公司于 2013 年成立于湖南長沙，為智能汽車、自動駕駛、駕考 駕培、機器人、精準(zhǔn)農(nóng)業(yè)、工程機械、軌道交通等領(lǐng)域提供高精度定位與導(dǎo)航。 公司專注于研發(fā)高精度衛(wèi)星導(dǎo)航核心部件，從自研的 Alita 基帶芯片、Ripley 射頻 芯片迭代到組合導(dǎo)航模塊 M1 采用的 RTK SOC 芯片 Elsa，集成度和算法性能不斷 提升，在制造成本上也成倍降低。 高精度組合導(dǎo)航接收機 X2 于 2021 年發(fā)布，X2 以深耦合方式結(jié)合 GNSS 和 INS 系統(tǒng)，主要針對城市中車載應(yīng)用場景。針對 N-RTK 服務(wù)覆蓋不佳的區(qū)域以及海外 用戶，增加了 L 波段信號接收以及 PPP/PPP-RTK 功能，以及 RTK/PPP 模式的無 縫切換，在沒有移動信號的環(huán)境下，仍然能夠通過星基增強信號提供高精度定位。

可應(yīng)用于自動駕駛的 M1 組合導(dǎo)航模塊采用了貼片式封裝，做到了 30mm*40mm 的小尺寸。M1 基于北云科技自研的 RTK SOC 芯片開發(fā)，集成了基帶、射頻等功 能。采用深耦合組合導(dǎo)航算法，可以降低對 IMU 等級的要求，實現(xiàn)優(yōu)秀的成本控 制。在定位精度上，M1 經(jīng)過 RTK 解算的水平定位精度能夠達到 0.8cm+1ppm（定 位精度為 8mm，離基站距離每公里帶來的偏差不超過 1mm）。在隧道、地下停車 場等GNSS信號完全中斷的場景中，M1的組合定位精度可以達到行駛里程的0.1% （RMS）。

3.5、戴世智能

上海戴世智能科技有限公司于 2015 年 1 月 20 日成立，核心團隊有汽車行業(yè)背景。 公司慣導(dǎo)產(chǎn)品算法融合了車輛動力學(xué)方程，產(chǎn)品已經(jīng)應(yīng)用在無人機系統(tǒng)、汽車自 動駕駛測試領(lǐng)域。2021 年 10 月 12 日，智能駕駛高精度定位系統(tǒng)供應(yīng)商“戴世智 能”完成 Pre-A 輪融資，由奧笙資本投資，融資將用于新產(chǎn)品及工藝開發(fā)，提升 交付能力等。 戴世智能于 2018 年推出針對 L4 級自動駕駛用組合慣導(dǎo)國產(chǎn)替代方案，覆蓋 RoboTaxi、RoboBus 等應(yīng)用場景，2020 年落地智能制造工廠，2021 年完成新一代 IMU 制造工藝的升級及關(guān)鍵工藝國產(chǎn)化，2022Q2 工廠或可實現(xiàn) 50 萬套年產(chǎn)能。 目前公司產(chǎn)品已經(jīng)被上汽、廣汽、長安等車企進行測試匹配。

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精選報告來源：【未來智庫】。未來智庫 – 官方網(wǎng)站