7月21日，比亞迪股份有限公司日本分公司（BYD JAPAN株式會社）在東京召開品牌發(fā)布會，宣布正式進入日本乘用車市場。這一次亮相日本乘用車市場還帶來了旗下的元PLUS、海豚和海豹三款車型。比亞迪本次出海，是它首次向傳統(tǒng)汽車工業(yè)強國進行海外輸出。正所謂不打沒把握的仗，本次比亞迪出海也必然是有備而來。那么，此舉背后的深意又是什么呢？

首先，從比亞迪本次出海的汽車類型說起，從明年1月起，比亞迪日本子公司將陸續(xù)在日本銷售3款純電動汽車（EV），其車型涵蓋緊湊型轎車、轎車和SUV3種市場上常見的車型。這么一列舉，本次比亞迪的主要輸出方向無疑就是新能源汽車，而這也和日本市場本身有著密不可分的關系。

日本作為汽車工業(yè)強國，素來有“進口禁區(qū)”一說。不僅如此，其新能源汽車的發(fā)展一直處處碰壁。在新能源汽車開發(fā)的早期，日本第一個研發(fā)出了新能源汽車的鋰電池，在此領域原本占有先天優(yōu)勢。然而，在后續(xù)的開發(fā)上，日本卻并沒有將優(yōu)勢地位鞏固下去。當國內車企選擇以電能作為第一驅動力的時候，日系車企卻始終堅持新能源車企的技術演變要從油電混合動力到氫燃料開始。日系車企在新能源汽車的開發(fā)上持有不同的看法，但卻始終沒有拿出像樣的新能源汽車，反而錯過了電動車品牌積累、技術積累、用戶積累最好的時間段。因此可以下結論，日本的新能源市場是有嚴重缺口的。

這并不是夸大和空穴來風。據(jù)“亞洲能源追蹤“（Energy Tracker Asia）今年5月的行業(yè)報道，日本的純電動汽車目前仍僅占日本整體汽車銷量的1%。日本汽車經(jīng)銷商協(xié)會（JADA）公布的數(shù)據(jù)，2020年日本“新電動汽車”的銷售量達到大約140萬輛。然而，這些售出的新電動車中有97.8%都是混合電動車輛（HEV），插電式混合動力汽車（PHEV）只占其中的1.1%。

這么一看，比亞迪選擇輸出對象的原因就十分清晰了。此次預計將在日本出售的3款純電動汽車（EV）則是只依靠動力電池和驅動電機來給車輛提供動力，不需要靠燃油驅動。作為全球最早研發(fā)新能源汽車的企業(yè)之一，比亞迪早已將日企新能源汽車“甩在腦后”。無論是從電池安全性還是新能源技術的穩(wěn)定性來講，都可以確定比亞迪對于日本新能源汽車空缺的市場影響巨大。

就用比亞迪本次選擇的車型比亞迪海豚與日產Leaf來對比，同樣作為電動車，這二者的經(jīng)歷可謂截然不同。海豚在燃油車合資車中突破重圍，而日產leaf卻從曾經(jīng)的龍頭一路下滑，預計將在2025年退出車壇。會造成這樣的差異，主要的原因還是日系車在新能源市場與性能方面的掉隊。在2010年問世的Leaf是日產在純電領域的先鋒之作，目前已經(jīng)演進至第二代小改款車型。不過由于消費者對于電動車的態(tài)度逐漸從新鮮的新玩物轉向務實的代步工具，在空間、續(xù)航、動力甚至是科技體驗等面向有更高的要求之下，缺乏改良、世代偏舊的leaf逐漸被市場淘汰?？梢哉f，對于leaf而言，最大的劣勢無疑是電池能效和續(xù)航問題。

而與之相反的則是比亞迪海豚。為了解決續(xù)航問題，首先就是海豚電池包采用的冷媒直冷直熱技術，這項技術為比亞迪全球首創(chuàng)，能夠實現(xiàn)電池溫差5 以內，熱效率提升15%，也就是說加熱電池包以及保溫相比之前消耗的能量會更少。 即使在冬季，比亞迪海豚的續(xù)航水平也不會出現(xiàn)巨大縮水。對于電動車而言，續(xù)航難關的攻克無疑是最重要的問題。比亞迪證明了電動車的弱點并不是不能克服的，而這也是它成功的原因。

本次“反向”輸出，對于國內市場而言，是對日系車的一次反擊；對于日本市場而言，是準確直擊市場痛點的強大進口輸出。面對比亞迪的出海之行，日本車企又會作出怎樣的應對？比亞迪又是否能在日本新能源市場創(chuàng)造輝煌？無論如何，結果都值得每一位車迷為之期待。