近幾年，汽車行業(yè)最大的兩大變革：發(fā)動機變革和方向盤變革，分別對應(yīng)了汽車電動化及智能化。

相較于電動化（新能源），汽車智能化的產(chǎn)業(yè)發(fā)展慢了半拍，行業(yè)屬性及技術(shù)特性使然。當(dāng)下新能源板塊雖然產(chǎn)業(yè)高峰期未至，但是板塊投資已達了部分提前量。而相比之下，汽車智能化板塊無疑具備更高的投資性價比。

先上一張概覽圖：

當(dāng)然，受益于汽車智能化發(fā)展的遠不止智能駕駛和域控制器相關(guān)公司，比如空氣懸架，ＡＩ芯片等，線控底盤等，還有不止一家公司會隨著智能化及國產(chǎn)替代的邏輯發(fā)展壯大。受限于個人精力有限，本文僅對最直接受益的智能駕駛及域控制器相關(guān)知識進行一個簡單的邏輯梳理，旨在記錄一個研究智能化產(chǎn)業(yè)鏈的切入點。

智能駕駛概述

智能駕駛熱火朝天的這幾年，不少企業(yè)談及智能駕駛，必稱量產(chǎn)L3。嚴(yán)格意義上的L3智能駕駛，真的就這么容易實現(xiàn)嗎？大多數(shù)投資者對L3所要實現(xiàn)的功能層級，并沒有很具體的概念。追本溯源，其實這個概念是汽車行業(yè)全球最權(quán)威機構(gòu)美國汽車工程師協(xié)會提出的一個對汽車智能化程度劃分的標(biāo)準(zhǔn)，標(biāo)準(zhǔn)如下：

重點提一點L3的定義：由無人駕駛系統(tǒng)完成所有駕駛操作，根據(jù)系統(tǒng)請求，駕駛員提供必要的駕駛干預(yù)。由此可見，至今為止，我們?nèi)粘Ｉ钪谐Ｒ姷牧慨a(chǎn)車型，無一符合L3定義。如果范圍擴展至公開路測視頻，華為之前公布的解決方案可以勉強算一個，量產(chǎn)車型全線掉隊，均沒有實現(xiàn)真正意義上的L3智能駕駛。

現(xiàn)在智能駕駛行業(yè)可以分為兩條路線，一條是以博世、安波福、特斯拉、小鵬汽車等為代表的企業(yè)，以量產(chǎn)為目的，走的是L2向L3、L4逐步迭代、打怪升級模式。另一條是以Waymo、Apollo等為代表的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，走的是越過L3，直接以L4甚至L5為目的的一步到位模式。目前看，量產(chǎn)還是以前者為主，后者更多的是固定區(qū)域內(nèi)（比如園區(qū)）的小批量試行。

而2023年，是一個比較重要的時間節(jié)點，因為各大車企的智能駕駛解決方案開始規(guī)模量產(chǎn)上市。對其產(chǎn)業(yè)鏈上的各個企業(yè)，無疑是充滿挑戰(zhàn)與機遇的一年。

梳理汽車智能化產(chǎn)業(yè)鏈核心投資板塊之前，先簡單介紹一下汽車實現(xiàn)智能駕駛的幾個核心步驟：

１）標(biāo)定：得到相機、rtk、激光雷達等傳感器相對車輛后軸中心的精確位置；

２）感知：相機、激光雷達檢測車道線、障礙物、紅綠燈、指示牌等；

３）融合：多種傳感器信息融合、互補，規(guī)避單個傳感器缺陷，提升感知準(zhǔn)確率；

４）定位：獲取車輛自身精確位置信息，便于路徑規(guī)劃與控制；

５）規(guī)劃：根據(jù)感知、定位輸出信息，規(guī)劃出最優(yōu)路徑，比如換道、跟車、轉(zhuǎn)向等路徑；

６）控制：在控制車輛沿著規(guī)劃路徑行駛的同時，兼顧車輛穩(wěn)定性與舒適性。

市場上最直接受益于智能化發(fā)展的公司分為兩種：一種以供應(yīng)商的身份直接輸出智能駕駛解決方案。比如以華為、百度為代表的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，以Momenta、小馬智行為代表的創(chuàng)業(yè)公司，以及以德賽西威、中科創(chuàng)達、華陽集團、均勝電子、經(jīng)緯恒潤為代表的上市公司。有的公司以軟件為主，有的公司會軟硬結(jié)合，這里暫時不展開詳細討論，僅在下文”域控制器“章節(jié)做簡單介紹。另一種是汽車智能化升級過程中帶來增量零部件及產(chǎn)品的公司。例如禾賽科技、速騰聚創(chuàng)為代表的激光雷達公司、舜宇光科技、聯(lián)創(chuàng)電子為代表的車載相機公司，以及華測導(dǎo)航、導(dǎo)遠電子為代表的定位產(chǎn)品公司。

相機

目前有不少機構(gòu)研報測算未來幾年車載相機的單車裝載量會由2020年的不足６顆到2025年的不足12顆。下圖是ICVTank給出的（含預(yù)測）全球及中國車載相機市場規(guī)模及增速：

其中，至2025年，全球車載相機市場復(fù)合增速在16%，其中車載相機市場復(fù)合增速在32.7%。

但是實際情況是，目前即將推出的標(biāo)榜智能駕駛的新車型，最少是單車8目車載相機，一般是單車12目為主流。因此，個人覺得，有些機構(gòu)確實是高估了算法的實力，低估了車載相機的市場規(guī)模。相機單車成本大概單車兩三千左右（具體數(shù)據(jù)和車型定位相關(guān)），量產(chǎn)會有折價，但是單車成本的數(shù)量級不會有大的變動。目前智能駕駛量產(chǎn)車輛均處于起步階段，大批量量產(chǎn)還未開始，因此，這塊的市場，在未來幾年是有較高確定性的。

Ａ股核心標(biāo)的：舜宇光學(xué)科技、聯(lián)創(chuàng)電子、永新光學(xué)。

舜宇光學(xué)科技在港股，是車載相機領(lǐng)域的老大，?？低暡季忠埠軓V泛，但車載相機占其主營業(yè)務(wù)比例太低，對于幾千億市值的海康來講，車載相機這塊的影響并不明顯。如果真要單獨在車載相機這塊選投資對象，個人覺得聯(lián)創(chuàng)電子更勝一籌。雖然永新光學(xué)也是智能駕駛最直接收益的核心公司之一，但其車載相機這塊排名在國產(chǎn)前五之外了，其實它最直接的邏輯應(yīng)該是激光雷達。

激光雷達

激光雷達，無需多說，這個肯定是車輛智能化趨勢最核心、最明顯的受益者之一?？匆谎郜F(xiàn)在國內(nèi)那些車企，發(fā)布的智駕新車，動不動發(fā)新聞通稿都是可搭載多少顆激光雷達就知道激光雷達在智能駕駛中的地位了。

激光雷達行業(yè)發(fā)展趨勢：

超過年60%以上的復(fù)合增速，妥妥地高成長股。而且這個領(lǐng)域，不僅僅是受益于智能駕駛，還有掃地機器人、智能化配送等多個智能化領(lǐng)域都是核心受益對象。

根據(jù)分類，激光雷達可分為機械式、半固態(tài)和固態(tài)三種，目前無人物流車及清掃車這類園區(qū)固定場景產(chǎn)品車輛偏向機械為主，固態(tài)及半固態(tài)為輔，乘用車上偏向主要應(yīng)用為固態(tài)及半固態(tài)的趨勢。

國內(nèi)外激光雷達核心公司：

很遺憾，在Ａ股并沒有找到到最核心的激光雷達產(chǎn)品公司：均未上市。作為激光雷達國產(chǎn)龍頭，禾賽科技之前曾經(jīng)提交過上市申請，但是因各種原因又撤回了，后邊應(yīng)該還是會再次申請上市的，速騰好像也有這方面的跡象，可以持續(xù)關(guān)注。另外，速騰的新業(yè)務(wù)這幾年擴展得很猛，大有趕超禾賽的架勢。

雖然Ａ股上市找不到做激光雷達的公司，但是其上游還是有直接受益上市公司的。

Ａ股核心標(biāo)的：炬光科技、永新光學(xué)、騰景科技、長光華芯。

炬光科技：激光元器件，華為概念；

永新光學(xué)：禾賽供應(yīng)商，附加車載相機概念；

騰景科技：光學(xué)元件、光纖器件；

長光華芯：激光器芯片。

受益于激光雷達放量的企業(yè)肯定不止這幾個，這里僅列出幾個辨識度相對高一點的公司，有興趣可進一步挖掘。

高精定位

高精度定位和高精度地圖不是一個概念，這點一定要搞清楚。而且，高精度定位只是一個相對的概念，相比于GPS和北斗星直接輸出的定位結(jié)果，高精度定位的精度可高達厘米級。至于實現(xiàn)高精定位的位置單元，有叫組合導(dǎo)航的，也有叫組合慣導(dǎo)或者慣性導(dǎo)航的，叫法不同，功能一樣：目的都是實現(xiàn)相對于GPS或者北斗星更高級別的定位。

這個部分很容易被忽略，攝像頭和激光雷達的目的是感知外部環(huán)境，因此裝在車輛外端一目了然。而組合導(dǎo)航因其固有屬性：定位，因此一般裝在車輛后軸中心，不對車輛進行拆解根本看不到。從目前智能駕駛發(fā)展的技術(shù)路線角度來看，高精定位成為L3級別及以上車型的標(biāo)配，應(yīng)該是水到渠成的事。看一張圖：

上圖是目前最常用的實現(xiàn)高精定位的組合：GPS/北斗雙模衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)+RTK+IMU。

一般來講，這個環(huán)節(jié)的公司會把千尋差分信號之后所用到的一系列軟、硬模塊，做成一個組合系統(tǒng)打包出售，也就是券商常說的”位置單元“。

根據(jù)中信證券的測算，國內(nèi)慣性導(dǎo)航的市場規(guī)模應(yīng)該在500億以上，而目前國內(nèi)做這塊的公司有：華測導(dǎo)航、導(dǎo)遠電子、星網(wǎng)宇達、中海達。

華測導(dǎo)航：哪吒、吉利路特斯、比亞迪、長城定點供應(yīng)商；

中海達：上汽認證；

星網(wǎng)宇達：百度、美團、Ｍomenta、新石器長期合作。

道遠電子：未上市，產(chǎn)品競爭力很強，是國內(nèi)僅次于華測的優(yōu)質(zhì)核心標(biāo)的，可關(guān)注。

華測是絕對龍頭，乘用車量產(chǎn)訂單才是王道，星網(wǎng)宇達主營軍工，無人駕駛這塊主要和互聯(lián)網(wǎng)及無人物流車合作。中海達，還需努力吧。

域控制器

之前寫智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈的時候，沒單獨寫過域控制器，但是談?wù)摴善钡臅r候，會經(jīng)常提到相關(guān)公司。

為什么在討論汽車智能化投資邏輯的時候，會談到域控制器呢？因為在智能化趨勢未至之前，車輛電氣架構(gòu)較為傳統(tǒng)，大多以單個的ECU為功能單元進行開發(fā)，功能相對單一。常常一輛車上大幾十甚至上百個ECU。隨著汽車智能化程度的加深，所需ECU數(shù)量呈現(xiàn)指數(shù)級增長。舉個例子，當(dāng)前一輛車上的線束總長度大概在幾千米級別，如果不采用域控制器對這些ECU進行集成，未來單車線束總長會隨著ECU數(shù)量的增加指數(shù)級增長，這無疑會大幅增加線束布局的難度。這只是其中的一個方面，過多的ECU還會導(dǎo)致控制邏輯繁雜，算力不能共享、能源消耗過大等問題。有了空間控制器之后，這些問題都會迎刃而解。

目前雖然個別廠商有自己的劃分方法，但是其功能和劃分理念類似，業(yè)內(nèi)普遍認可的還是博世的五域劃分法：動力域、底盤域、智能座艙域、自動駕駛域和車身域。而這五域里，智能座艙域 自動駕駛域又是占比最大、未來增速最高的兩塊，根據(jù)麥肯錫研究報告，未來５年內(nèi)，這兩塊市場規(guī)模占比整個汽車域控的40％以上。

而根據(jù)蓋世汽車的測算，2025年，我國的自動駕駛域控制器市場出貨量可達400萬套，智能座艙域控制器出貨量可達500萬套，年復(fù)合增長均超50%。

談到域控制器，必然會涉及到芯片，目前智能駕駛芯片老大是英偉達，而智能座艙芯片，龍頭是高通。我經(jīng)常提起的國內(nèi)兩家上市公司德賽西威和中科創(chuàng)達，即為這兩家芯片公司的深度合作商：德賽綁定英偉達、創(chuàng)達綁定高通。國內(nèi)智能駕駛及智能座艙域控制器的地位，由此可見一斑。

總體來講：雙龍頭中德賽偏硬、創(chuàng)達偏軟；華陽智駕、駕駛艙齊頭并進；均勝什么錢都想賺，但什么錢都賺得不是那么容易；至于經(jīng)緯恒潤，大概是五個字：恒潤很努力。

其他

最后，再次聲明：受益于汽車智能化發(fā)展的板塊及公司，遠不止本文所提及的這些，本文寫作的目的僅為個人記錄一個研究汽車智能化產(chǎn)業(yè)的切入點，僅此而已。