如果在10年前，甚至3年前，你在網(wǎng)絡(luò)上提到新能源汽車彎道超車這幾個字，可能引來的是一片群嘲之聲。

“電動汽車100年前就有了，算什么新能源”

“彎道超車？小心翻車”

“電動汽車就是工業(yè)垃圾，燃油車才叫車”

“再給國產(chǎn)車50年，都超越不了合資車”

事實證明，網(wǎng)絡(luò)上最不缺的就是鍵盤俠，總是想著用自己貧瘠的知識和蹩腳的邏輯思維能力去指點江山，事實證明，2009年推出的新能源補貼政策，是多么具有前瞻性。一大批的智囊研究出來的國家級政策，不是一些鍵盤俠就能夠否定批判的。

從2009年開始，到2022年這13年的時間，我國的新能源汽車補貼僅僅國家層面的投入，就超過了一千億人民幣，這是一個多么龐大的數(shù)字，在這中間，的確經(jīng)歷了騙補、也曾經(jīng)一度讓人看不到超車的希望，但是好在13年的投入開始開花結(jié)果。

從當(dāng)初一提到彎道超車就被群嘲，到如今，再不看好新能源汽車，陰陽怪氣的人，都選擇了閉嘴，這中間的轉(zhuǎn)折不是一兩句話就能夠說清楚的。但是有一定可以肯定，那些在鍵盤上指點江山的人，對于新能源汽車的發(fā)展毫無貢獻，而上千億真金白銀的補貼，國內(nèi)車企孜孜不倦的研發(fā)創(chuàng)新，才是真正推動國內(nèi)新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的真正力量。

據(jù)國內(nèi)乘用車行業(yè)的最新數(shù)據(jù)，到2022年5月底，國內(nèi)新能源汽車滲透率達到26%。而在一年前的2021年1月，這個數(shù)據(jù)還僅為6%。2021年，全球新能源汽車銷量達到631.12萬輛，而我國新能源汽車銷量達352.1萬輛，占據(jù)了一半還多，中國新能源汽車產(chǎn)銷量連續(xù)7年世界第一。

從產(chǎn)品來看，自主品牌的混動車型和純電車型，都在不斷搶占合資車的蛋糕，比亞迪、長城、吉利、長安等車企都推出了混動系統(tǒng)，在性價比、能耗表現(xiàn)、駕乘感受方面，對于合資燃油車可以說是降維打擊，正在逐漸成為各個細分市場的熱們車型。自主品牌的純電車型，相比合資純電車型，在續(xù)航里程、智能化、性價比等等方面，也要表現(xiàn)更好。

在燃油車時代，國外汽車品牌是當(dāng)之無愧的領(lǐng)跑者，因為它們的起點早了近百年，在傳統(tǒng)三大件技術(shù)，也就是發(fā)動機、變速箱和底盤方面，相比自主品牌確實有著難以跨越的優(yōu)勢，而相關(guān)決策層，早早看到了這一問題，并決定在新能源領(lǐng)域換道趕超，這一政策可能在推行之處被很多人不理解，但是到今天足以看到?jīng)Q策層的前瞻性，這新舊賽道交替之際，自主品牌卻展現(xiàn)出了絕對的優(yōu)勢，將之前被仰望的合資車，狠狠踩在腳下。

自主品牌可以拋開百年差距，和BBA等車企站在同一起跑線，新能源補貼政策可以說是功不可沒。當(dāng)然了，面向全球市場，中國新能源汽車因為品牌號召力、市場渠道建設(shè)、市場認可度等等原因，要在國際市場有所作為，還需要一段艱難的路要走，但是自主品牌的進步有目共睹，在這場新賽道的競爭中，自主品牌未來可期。