“鋰價(jià)已經(jīng)漲到瘋狂的水平，如果成本壓力得不到緩解，特斯拉將不得不直接展開大規(guī)模的開采和精煉業(yè)務(wù)?！?/p>
誰(shuí)能想到，面對(duì)電池原材料價(jià)格的暴漲，就連橫行無忌的馬斯克，也被逼著要去做“礦工”。平心而論，此時(shí)漲了好幾波價(jià)格的特斯拉，除去搞噱頭、拉股價(jià)的心思之外，這次真的是要“跳墻”了。
有史為證，特斯拉最受不了“卡脖子”。
Mobileye、英偉達(dá)的自動(dòng)駕駛芯片，就是因?yàn)橄拗屏颂厮估l(fā)展，被接連淘汰；而此時(shí)的寧德時(shí)代、松下、LG新能源等，也正因?yàn)?span id="iaswwec" class="wpcom_tag_link">動(dòng)力電池的價(jià)格，來到了特斯拉難以忍受的邊緣。
據(jù)悉，從2018年開始，特斯拉就曾想過與鋰礦主合作，以建立配套的鋰資源加工工廠。2020年9月，特斯拉電池日上推出4680電池，畫出一張大餅。今年4月，特斯拉開始正式交付采用4680電池的量產(chǎn)Model Y。
毫不夸張地說，這場(chǎng)颶風(fēng)，正在吹向整個(gè)動(dòng)力電池行業(yè)。而4680電池的橫空出世，不僅代表著特斯拉自研電池的初見成效，更意味著車企主導(dǎo)下的電池創(chuàng)新，走上歷史舞臺(tái)。
前段時(shí)間，比亞迪為特斯拉供應(yīng)刀片電池的傳聞沸沸揚(yáng)揚(yáng)，起因是比亞迪集團(tuán)執(zhí)行副總裁、汽車工程研究院院長(zhǎng)廉玉波，在接受CGTN采訪時(shí)表示：“比亞迪尊重特斯拉，與馬斯克也是好朋友，馬上也準(zhǔn)備給特斯拉供電池?！?/p>
如果從這個(gè)角度進(jìn)行發(fā)散，不難得出一個(gè)結(jié)論：特斯拉引入比亞迪刀片電池，目的是為了“壓制”寧德時(shí)代的磷酸鐵鋰；自研4680電池，則是要切割松下、LG新能源主導(dǎo)的三元“蛋糕”。
那么，為什么要把4680單獨(dú)拎出來，當(dāng)做幌子呢？
做圓柱，新造車不會(huì)缺席
4680，顧名思義，是指直徑46mm、高度80mm的圓柱形電池。
其最大的特點(diǎn)在于，采用了全新無極耳（全極耳）設(shè)計(jì)，可大幅降低電池阻抗，解決圓柱電池的發(fā)熱問題。還可以與CTC技術(shù)結(jié)合，減少電芯數(shù)量，把電池的生產(chǎn)價(jià)格降低14%。
首先，需要明確的一點(diǎn)在于，4680是手段，而不是目的。
退一步講，如果拋開電池廠商的中間環(huán)節(jié)，車企直接與上游原材料供應(yīng)商對(duì)接，必然會(huì)省下大把的成本。但硬幣的另一面，假如車企跑去造電池，更多的精力就會(huì)被消耗，再加上長(zhǎng)期的重資產(chǎn)投入推進(jìn)，一般車企很難做到。
特斯拉當(dāng)然不會(huì)費(fèi)力不討好，自研4680電池，表面上是為了削減整車成本，但更深一層的含義，還是為了擺脫電池廠商的“控制”，收歸動(dòng)力電池的話語(yǔ)權(quán)。
而且從如今的市場(chǎng)表現(xiàn)來看，電池廠商正一步步落入特斯拉的陽(yáng)謀；國(guó)內(nèi)的新造車們，也不會(huì)缺席這場(chǎng)關(guān)于“主導(dǎo)權(quán)”的爭(zhēng)奪戰(zhàn)。
盡管馬斯克的4680電池已經(jīng)量產(chǎn)裝車，但其自身產(chǎn)能遠(yuǎn)沒有那么充足。
如此巨大的潛在市場(chǎng)，引得各大電池廠商趨之若鶩，寧德時(shí)代、比克電池、億緯鋰能等電池巨頭紛紛表示了對(duì) 46 系大圓柱電池的看好，且早已進(jìn)行了相關(guān)技術(shù)布局。
四舍五入之下，完全稱得上是車企決定動(dòng)力電池行業(yè)的發(fā)展方向了。而且抓住三元電池觸底反彈的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，這股潮流還將向著更大范圍的市場(chǎng)蔓延。
回顧曾經(jīng)，伴隨著補(bǔ)助退坡，磷酸鐵鋰電池早已對(duì)三元電池發(fā)起沖擊。時(shí)至今日，在電池廠商的規(guī)模化優(yōu)勢(shì)之下，三元電池在產(chǎn)量和裝車量2個(gè)方面，都漸漸趨于弱勢(shì)。只不過，隨著4680電池的加入，以點(diǎn)帶面的情況下，三元電池將會(huì)獲得一次寶貴的翻盤機(jī)會(huì)，并由車企主導(dǎo)。
事實(shí)上，摸著特斯拉過河，大概率不會(huì)錯(cuò)。
以蔚來為例，因?yàn)槠洫?dú)有的換電模式，所以對(duì)動(dòng)力電池的結(jié)構(gòu)性、功能性，以及產(chǎn)品性等方面，要求更多，也更復(fù)雜。
為了取得更多的電池主動(dòng)性，先是半固態(tài)電池先聲奪人，緊接著三元鐵鋰電池推出，電池工廠建設(shè)，以及最近的“柱狀”電池專利發(fā)布等，都在佐證著蔚來對(duì)于動(dòng)力電池的重視。
當(dāng)然，這里面有沒有特斯拉的影子，也很難說。好的一面在于，車企對(duì)于電池的關(guān)注度越高，新格局就能越快形成。而且總得來看，已經(jīng)關(guān)注到市場(chǎng)轉(zhuǎn)換的長(zhǎng)視者，并不在少數(shù)。
比亞迪就不必多說，其在電池領(lǐng)域的布局，都已經(jīng)成為可以與寧德時(shí)代掰手腕的存在；零跑的行動(dòng)也很快，率先推出自家CTC技術(shù)的它，其目的就是在動(dòng)力電池市場(chǎng)的風(fēng)格轉(zhuǎn)變中，分上一杯羹。
至于理想、小鵬，雖然看不到他們更多的動(dòng)作，但蔚小理三家聯(lián)合投資的欣旺達(dá)，卻是已經(jīng)傳出要把動(dòng)力電池業(yè)務(wù)拆分獨(dú)立的消息。
更進(jìn)一步猜想，欣旺達(dá)拆分出來的動(dòng)力電池公司，會(huì)不會(huì)由蔚小理進(jìn)行控股呢？
車企期待成為新的“坐莊者”
究其原因，車企之所以想要收回動(dòng)力電池的話語(yǔ)權(quán)，本質(zhì)上還是為了更加自主?；叵虢衲昴瓿醯摹把嚒笔录B帶著電池上游原材料的成本飆漲，其造成的長(zhǎng)尾問題，到現(xiàn)在都沒有真正解決。
毫不夸張地說，如今的電池問題，已經(jīng)不遜色于連續(xù)了幾年的芯片荒。只不過與芯片產(chǎn)業(yè)鏈不同的是，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈的各個(gè)節(jié)點(diǎn)，我們可以進(jìn)行更好地優(yōu)化。
簡(jiǎn)單描述，目前的動(dòng)力電池市場(chǎng)可以粗略地分為上、中、下游三個(gè)部分，分別對(duì)應(yīng)著上游的原材料供應(yīng)商，中游的電池廠商，以及起承接作用的下游整車廠。
這種單鏈的發(fā)展形態(tài)，讓整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈既穩(wěn)定，又脆弱。穩(wěn)定點(diǎn)在于，各個(gè)節(jié)點(diǎn)的利益相關(guān)，能夠同時(shí)進(jìn)退；脆弱點(diǎn)則在于，如果其中任意環(huán)節(jié)出錯(cuò)，整個(gè)供應(yīng)鏈都有可能失去正常運(yùn)行的能力。
就像此次的上游原材料價(jià)格上漲一樣，首當(dāng)其沖的是電池廠商，因成本轉(zhuǎn)移不流暢，大多數(shù)陷入到了增收不增利的怪圈；其次是車企，一而再再而三地漲價(jià)，丟失利潤(rùn)不說，還消磨掉了品牌力；而原材料供應(yīng)商卻能獨(dú)善其身，抓住周期性紅利的同時(shí)，賺了個(gè)盆滿缽滿。
其實(shí)上游原材料的價(jià)格暴漲就像個(gè)引子，所造成的后果便是，整個(gè)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈的話語(yǔ)權(quán)，由強(qiáng)勢(shì)的電池廠商，流轉(zhuǎn)到現(xiàn)在更加強(qiáng)勢(shì)的上游原材料供應(yīng)商。
按道理來說，作為世界第六大鋰礦資源國(guó)，國(guó)內(nèi)的原材料并不會(huì)短缺。但現(xiàn)在的問題卻是，受到消費(fèi)電子產(chǎn)品和電動(dòng)汽車電池制造業(yè)規(guī)模的推動(dòng)，中國(guó)已經(jīng)成為了世界上最大的鋰消費(fèi)國(guó)。
再加上，這些電池原材料具備一定的期貨性質(zhì)，除了行業(yè)發(fā)展影響之外，常常會(huì)受到投機(jī)者們的做多、做空，也就平添了更多的不確定性。
但周期性也有周期性的好處，正如贛鋒鋰業(yè)董事長(zhǎng)李良彬所說：“鋰產(chǎn)品有20萬元的昨天，也可能有4萬元的明天?！?/p>
鋰資源本身就是強(qiáng)周期行業(yè)，關(guān)于動(dòng)力電池的話語(yǔ)權(quán)，也就會(huì)隨著周期市場(chǎng)的變動(dòng)，有規(guī)律的去留。而且可以肯定的是，地球并不缺鋰，當(dāng)下動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈的“貧富差距”，只是由短期內(nèi)的供需失衡所致。
那么問題來了，當(dāng)上游原材料得到緩和，動(dòng)力電池的話語(yǔ)權(quán)，究竟會(huì)重新回到以寧德時(shí)代為主的電池廠商，還是被車企截留？
沒有猜錯(cuò)的話，這場(chǎng)關(guān)于動(dòng)力電池話語(yǔ)權(quán)的博弈，已經(jīng)來了。
6月16日，寧德時(shí)代首席科學(xué)家吳凱表示，寧德時(shí)代旗下CTP3.0電池即將發(fā)布。此前寧德時(shí)代也在互動(dòng)平臺(tái)上稱，將于今年第二季度內(nèi)發(fā)布麒麟電池，現(xiàn)在余下的日子已經(jīng)不多。
作為全球最大的動(dòng)力電池供應(yīng)商，寧德時(shí)代的麒麟電池肯定具備一定的代表性。而且巧合的是，這款號(hào)稱第三代CTP技術(shù)加成的麒麟電池，矛頭直指特斯拉的4680電池。
也許只是三元圓柱電池與三元方形電池技術(shù)路線的爭(zhēng)鋒，但這背后卻代表著2個(gè)群體的不同利益。如果回歸到上文所提到的話語(yǔ)權(quán)博弈問題，以寧德時(shí)代為首的動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)，會(huì)輕易地將動(dòng)力電池的話語(yǔ)權(quán)交還給車企嗎？
畢竟麒麟電池還沒有正式官宣，那就讓子彈再飛一會(huì)兒。
