發(fā)力貨運(yùn)航空
國(guó)內(nèi)第三家民營(yíng)航空公司就要來(lái)了！
6月10日，京東航空向民航江蘇監(jiān)管局遞交了正式申請(qǐng)信和申請(qǐng)文件，在這次召開(kāi)的申請(qǐng)會(huì)上，京東航空匯報(bào)了公司的籌建情況及CCAR-121部運(yùn)行合格審定工作準(zhǔn)備情況。這意味著京東貨運(yùn)航空成為繼順豐、圓通后的第三家民營(yíng)貨運(yùn)航空公司、國(guó)內(nèi)第四家航空貨運(yùn)公司。
就在十幾天前，中國(guó)民航局發(fā)布公示稱，江蘇京東貨運(yùn)航空有限公司于2021年8月經(jīng)民航局批準(zhǔn)籌建，目前已經(jīng)基本完成初步籌建工作。同時(shí)，民航局同意向京東頒發(fā)公共航空運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)許可證，并批準(zhǔn)其引進(jìn)三架B737貨機(jī)。
在這期間，京東貨運(yùn)航空也開(kāi)始招兵買(mǎi)馬，組建飛行團(tuán)隊(duì)，擴(kuò)大自身的人力規(guī)模。目前，公司已經(jīng)招納了14名飛行人員、42名維修人員、18名簽派人員和7名運(yùn)輸人員。
京東的發(fā)展如此迅猛，足以見(jiàn)其布局航空貨運(yùn)領(lǐng)域的決心和野心。
早在2018年，京東集團(tuán)就與南通市政府簽署了戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，決定將南通機(jī)場(chǎng)打造成為京東物流航空貨運(yùn)樞紐，該項(xiàng)目在2019年12月已正式開(kāi)工，京東航空注冊(cè)資本金6億元，持股75%。此外，京東還與南航、國(guó)貨航、東航物流等航空企業(yè)達(dá)成合作，并在航線上進(jìn)行了諸多布局，投入使用全貨機(jī)等。
2020年8月，京東物流斥資30億元收購(gòu)了跨越速運(yùn)，收獲超過(guò)620條航空貨運(yùn)航線。公開(kāi)信息顯示，截至2021年末，京東物流擁有航空貨運(yùn)航線1000多條。
京東在航線方面的擴(kuò)容還在繼續(xù)。今年3月，京東國(guó)際物流開(kāi)通了“中國(guó)香港-巴西圣保羅”和“中國(guó)鄭州-德國(guó)科隆”兩條洲際貨運(yùn)包機(jī)航線，加速了全球48小時(shí)通路的布局。
從國(guó)內(nèi)到國(guó)際，京東全力加碼航空貨運(yùn)的布局，可謂良苦用心。這也讓京東物流干線的運(yùn)輸能力日漸提升，保障了物流時(shí)效的提升。伴隨全貨機(jī)的不斷投用，京東快遞在眾多核心城市的物流時(shí)效將由次日達(dá)全面提升為次晨達(dá)、次午達(dá)。
不僅如此，京東航空作為江蘇首家121部運(yùn)行的本土航空，也為江蘇的經(jīng)濟(jì)發(fā)展及民航發(fā)展起到提振作用。其成立將填補(bǔ)全省民航的行業(yè)空白，并提升江蘇航空貨運(yùn)的保障能力，故而得到了江蘇政府的大力支持。
布局航空的三大原因
航空貨運(yùn)是一個(gè)重投入的活兒，為什么京東還要不惜成本地持續(xù)加碼？
一是京東需要自建貨運(yùn)航空來(lái)提高自身的競(jìng)爭(zhēng)力。只有京東貨運(yùn)航空完成籌建，引入自有貨機(jī)，才算是京東物流完成質(zhì)的飛躍的關(guān)鍵所在。同時(shí)，快遞公司掌握著核心貨源，在布局航空貨運(yùn)時(shí)有自身的優(yōu)勢(shì)，京東需要利用自身的優(yōu)勢(shì)，擴(kuò)大競(jìng)爭(zhēng)面。
自建航空，意味著更少的中間環(huán)節(jié)、更快的物流，能更好地滿足中高端、高附加值的快遞服務(wù)需求，同時(shí)加快拓展海外市場(chǎng)的步伐，提高競(jìng)爭(zhēng)力。
二是現(xiàn)有業(yè)務(wù)布局的需要。
去年，京東物流收購(gòu)了跨越速運(yùn)，為直營(yíng)式經(jīng)營(yíng)模式，借此在國(guó)內(nèi)率先推出當(dāng)天達(dá)、次日達(dá)和隔日達(dá)的“限時(shí)速運(yùn)”物流模式。盡管如此，跨越速運(yùn)沒(méi)有自建航空，本質(zhì)上還是依靠第三方航空運(yùn)力。如今京東貨運(yùn)航空成立，正好為現(xiàn)有業(yè)務(wù)作補(bǔ)充，減少對(duì)外部航空的依賴，強(qiáng)化與跨越速運(yùn)的整合和連接。
其三是市場(chǎng)需求快速增長(zhǎng)，物流競(jìng)爭(zhēng)激烈。今年1-2月，我國(guó)民航完成貨郵運(yùn)輸量112.8萬(wàn)噸，其中，有34家千萬(wàn)級(jí)機(jī)場(chǎng)的貨郵吞吐量實(shí)現(xiàn)同比增長(zhǎng)。而在去年，順豐航空完成貨郵運(yùn)輸量81.5萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng)52.2%，可見(jiàn)國(guó)內(nèi)貨航仍有很大的市場(chǎng)空間。
京東通過(guò)收購(gòu)股權(quán)、引進(jìn)貨機(jī)、自建航空樞紐等方式打入航空貨運(yùn)市場(chǎng)，這種方式也與亞馬遜航空的布局之路如出一轍。
2015年成立的亞馬遜航空，在之后的五年時(shí)間里先后收購(gòu)了國(guó)際航空運(yùn)輸（ATI）股票期權(quán)、設(shè)立辛辛那提北肯塔基國(guó)際機(jī)場(chǎng)為基地樞紐機(jī)場(chǎng)、自建機(jī)隊(duì)等。截至2020年10月，旗下已經(jīng)擁有64架貨機(jī)，包括20架波音737和44架波音767。
此外，亞馬遜與物流巨頭DHL達(dá)成合作，借助其成熟的國(guó)際運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)與能力，彌補(bǔ)亞馬遜的航空貨運(yùn)短板。
觀照亞馬遜航空的發(fā)展之路，京東下一步或許也將與國(guó)際資源豐富的機(jī)隊(duì)、航司合作，以此擴(kuò)展自身的國(guó)際業(yè)務(wù)。
國(guó)內(nèi)貨航“三軍對(duì)壘”
俗話說(shuō)，有利益的地方，就會(huì)有資本蜂擁而入。在自建航空貨運(yùn)方面，京東并不是第一個(gè)聞風(fēng)入場(chǎng)的。
在此之前，已有順豐和圓通開(kāi)始自建貨運(yùn)航空。
2009年，順豐航空經(jīng)民航局批準(zhǔn)籌建，并在同年12月底，首架飛機(jī)順利起飛。順豐航空以深圳寶安國(guó)際機(jī)場(chǎng)為運(yùn)營(yíng)基地，經(jīng)過(guò)十多年的拓展，現(xiàn)在的航空機(jī)隊(duì)規(guī)模已增加到71架。
2018年，圓通與浙江省嘉興市政府簽署戰(zhàn)略投資協(xié)議，在嘉興機(jī)場(chǎng)建設(shè)全球航空物流樞紐。該項(xiàng)目由綜合樞紐區(qū)、機(jī)務(wù)維修區(qū)兩大區(qū)域組成，預(yù)計(jì)到2050年的貨郵吞吐量為240萬(wàn)噸。圓通航空已經(jīng)正式投入使用，預(yù)計(jì)到今年底，圓通航空的機(jī)隊(duì)規(guī)模將擴(kuò)大至20架。
與順豐和圓通相比，京東的入局可以說(shuō)是姍姍來(lái)遲，但憑借其在物流行業(yè)積累的勢(shì)力，依然給順豐、圓通帶來(lái)不小的沖擊。隨著京東的加入，三者之間的競(jìng)爭(zhēng)除了基本的規(guī)模經(jīng)濟(jì)、網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)，還將上升至范圍經(jīng)濟(jì)的競(jìng)爭(zhēng)，導(dǎo)致它們會(huì)從對(duì)方的市場(chǎng)中爭(zhēng)奪，互搶手中已有的“蛋糕”。
不僅如此，盡管三者都有資本加持，但模式大有不同。京東主要是一體化供應(yīng)鏈，倉(cāng)儲(chǔ)是其核心，包括京東自有倉(cāng)庫(kù)、云倉(cāng)和在外雇傭的云倉(cāng)；而順豐、圓通主要是第三方物流，本質(zhì)還是運(yùn)輸工具，倉(cāng)庫(kù)很少，強(qiáng)調(diào)更多的是快速轉(zhuǎn)運(yùn)。
京東與順豐、圓通走的是兩條完全不同的路子，但并不意味著不存在競(jìng)爭(zhēng)。與之相反，由于模式不同，三者之間在不同市場(chǎng)也會(huì)形成不同的競(jìng)爭(zhēng)局面。正如清華大學(xué)互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)研究院副院長(zhǎng)劉大成所說(shuō)：“順豐、圓通、京東三者市場(chǎng)的特征完全不同，本身的資源也不同，未來(lái)面向市場(chǎng)也會(huì)發(fā)揮各自不同的優(yōu)勢(shì)，從而形成不同的競(jìng)爭(zhēng)局面。”
不管是順豐、圓通還是京東物流，要想站在競(jìng)爭(zhēng)制高點(diǎn)上，必須全面布局貨運(yùn)航空，提升自有的航空運(yùn)能。
隨著京東的持續(xù)加碼，競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)激烈。在不久的將來(lái)，在貨航方面或許也會(huì)形成“三國(guó)殺”的局面。
