說到特斯拉的創(chuàng)始人，很多人第一反應(yīng)是馬斯克，但其實特斯拉真正的創(chuàng)始人是兩位名字以M字母開頭的美國人——馬丁·艾伯哈德（Martin Eberhard）和馬克·塔彭寧（Marc Tarpenning）。
只不過，這兩位中年大叔在創(chuàng)立了特斯拉一年后，在2004年就將公司所有事項的最終決定權(quán)讓給了最大投資人馬斯克。
CEO馬丁·埃伯哈德（右）與CFO馬克·塔彭寧（左）
CEO艾伯哈德本來在特斯拉還能擔(dān)任要職，但由于與馬斯克不合，2007年便被辭退。離開特斯拉之后，艾伯哈德去德國大眾混了一圈，然后創(chuàng)辦了一家叫InEVit的電池科技公司，聲浪逐漸淹沒。直到2016年，一位叫張正萍的重慶富二代敲開他的門。
張正萍是A股小康股份（現(xiàn)更名為賽力斯）董事長張興海的兒子。張興海做過家用電器彈簧、商用車的零部件、微型客車和主打低線市場的乘用車（屬旗下東風(fēng)風(fēng)光品牌）。
但總體來看，他的業(yè)務(wù)稱不上“高端”。張興海自己也說，公司經(jīng)過三個發(fā)展階段，
三次都“被人看不起”。
也許是因為前幾次創(chuàng)業(yè)都從“低端”出發(fā)，這讓張興海有些憤憤不平，并對“高端”產(chǎn)品產(chǎn)生了執(zhí)念，而馬丁·艾伯哈德正是他希望抓住的一根“繩索”。
借著智能電動汽車的春風(fēng)，張氏父子幾乎和賈躍亭同一時間到達(dá)硅谷，屬于最早赴美的一批。
他們先是在硅谷成立一家叫做SF Motors的公司，然后就收購了馬丁·艾伯哈德創(chuàng)辦的InEVit。
只可惜，馬丁·艾伯哈德這個60后幫不了張興海圓夢，應(yīng)該說賽力斯從始至終未在美國建立起真正可行的業(yè)務(wù)方案。
賽力斯真正的轉(zhuǎn)折，是在遇見另一個60后男人之后。這個男人叫余承東，華為終端BG的CEO。
NO.1
[ 張興海的賭性 ]
余承東到底看上了賽力斯什么？
余承東做過一次解釋，他說，“賽力斯擁有20多年的整車制造經(jīng)驗，在重慶擁有工業(yè)4.0智能工廠。”
余承東的話有幾分真實外人不知道，但工業(yè)4.0智能工廠作為一個“稀缺貨”，確實是個不可忽視的因素。
在賽力斯的兩江工廠之前，國內(nèi)只有寶馬位于沈陽的鐵西工廠正兒八經(jīng)稱得上工業(yè)4.0樣版工廠。
2018年，張興海第一次當(dāng)上人大代表。面對人民網(wǎng)的主持人和全國觀眾，他花了大篇幅介紹他的工業(yè)4.0智能工廠，語氣里滿是興奮。
為了建成這個電動車智能工廠，張興海投資了36個億。這個數(shù)字是什么概念？2017年，小康股份的凈利潤約是7.25億元。也就是說，張興海用了大約5年的集團利潤去建廠。
對于一個長期生產(chǎn)幾萬塊錢的車的企業(yè)，打造工業(yè)4.0智能電動工廠的必要性其實遠(yuǎn)低于主流車企。
從這也可以看出張興海的賭徒個性，
因為這絕對是個不管不顧站到風(fēng)口再說的決定。
張興海不僅在國內(nèi)建新廠，在美國，張興海也建起了一座規(guī)劃產(chǎn)能15萬、占地達(dá)800畝的工廠，并發(fā)布了主打車型賽力斯SF5。
由此可見，賽力斯發(fā)力高端新能源，原本想要走中美兩地同步發(fā)展的路子。但據(jù)張興海解釋，在美國的公司因美國制裁沒有辦法再堅持了，只好回到了國內(nèi)。
幸運的是，“賭徒”張興海還不至于一無所獲，最起碼在國內(nèi)，提前布局智能電動工廠的他深度綁上了華為。
當(dāng)然，與華為的合作也脫離不了“賭局”的本質(zhì)。
馬斯克在2015年的時候曾說，在設(shè)計Model S時，它實際上是一臺“帶輪子的計算機”。而無論是實現(xiàn)用軟件更新汽車的OTA（空中下載技術(shù)），還是用一臺觸摸顯示屏控制汽車的各個組件，這背后是發(fā)生在汽車身上的一次“主權(quán)之爭”。
更多時候，誰也不會放棄自己對于身體的掌控權(quán)。上汽的陳虹不會、大眾以前的迪斯不會，豐田章男恐怕也不會。但對于張興海來說，他也許更多地要考慮，在變革時代，
是放棄主權(quán)生存幾率大，還是不放棄主權(quán)的生存幾率更大？
將產(chǎn)品的自主性暫時讓出去，是張興海目前的押注方向。
其實，在張興海的從商生涯中，有過很多次賭局。
1986年，張興海投資創(chuàng)建巴縣鳳凰電器彈簧廠，花光了8000元全部儲蓄；
2003年，得知東風(fēng)有意找一家合作伙伴上微車項目時，張興海馬上表達(dá)意向，成功進(jìn)軍汽車業(yè)并經(jīng)營至今。國有大型汽車集團與民營企業(yè)聯(lián)手造車，這在我國還屬首例；
也有輸?shù)煤軕K的時候。2016年前后，小康股份斥資約16億元收購ST景谷的股權(quán)，后者是位于云南普洱市景谷縣的一家上市公司。
在股市里面，喜歡買ST（SpecialTreatment）股票的股民一般被視為賭性很重的人。有人能夠低價收貨大賺一筆，有人則血本全虧。而小康股份在控制ST景谷的兩年多里，浮虧了4億元，這其中還不包含對公司的無息財務(wù)資助所包含的各種隱形成本。
不管是輸是贏，參與一場又一場的賭局，似乎已經(jīng)是張興海人生的主要構(gòu)成。
NO.2
[ 第一場似乎賭輸了 ]
與華為合作后，從某些層面上講，賽力斯開局第一場好像贏得很漂亮。
今年上半年，賽力斯的新能源汽車?yán)塾嬩N售4.6萬輛，同比增長204.51%，其中賽力斯品牌累計銷售2.2萬輛，同比增長884.98%。剛剛過去的8月，賽力斯品牌的月銷量還沖破了一萬輛，同比增長1277.91%。
然而，在這場交付盛宴中，受益者或非賽力斯。
2022年賽力斯中報顯示，新能源車大賣不僅沒有挽回虧損，公司反而“虧得更多”。
2022年上半年，賽力斯累計虧損17.17億元，相較于去年的4億余元，虧損數(shù)額同比擴大了258.97%。
而華為呢，根據(jù)之前華為高管透露的消息，在智選模式下華為與廠家的分成大概是1:9。有媒體以售價29.48萬元的問界M5四驅(qū)性能版舉例，表示華為大概能拿到2.948萬元，其中20%為技術(shù)授權(quán)費用，大概是6000元，剩下2.4萬元為華為各大商城的銷售費用。若該模式為真，那么在智選模式下，銷售收入則正是華為收入的大頭。按上文提及的比例計算，華為大概能拿到賽力斯應(yīng)付的費用接近7億元。
這基本跟賽力斯上半年激增的廣宣及銷售服務(wù)費相當(dāng)。今年上半年，賽力斯的“廣宣及服務(wù)費”較上期增加了約10億元。
賽力斯2022中報
華為幫造車，賽力斯得付錢；幫賣車，賽力斯也得付錢。如果賽力斯能賺錢，這筆生意起碼劃算，但現(xiàn)在的情況卻是，賽力斯宛如給華為打工。
說白了，在目前賣電動車普遍不賺錢的背景下，華為憑借著核心技術(shù)能力，選了一個相對“狡黠”的角色，確保商業(yè)閉環(huán)的完成。
而賽力斯則充當(dāng)“冤大頭”，承擔(dān)了所有電動車目前不能消化的成本。
更冤的是，在品牌推廣層面，賽力斯的收獲也有限。在消費者看來，他們買的牌子就是“華為牌”，畢竟這輛車的前期規(guī)劃、設(shè)計、后期營銷、售賣都跟華為緊密聯(lián)系，說它不是“華為牌”，就仿佛在說——你們抓捕周樹人和我魯迅有什么關(guān)系？
為了這段合作，不少賽力斯非高層的人員也吃盡了苦頭。
張冰是賽力斯在北京區(qū)域的一名渠道運營人員，據(jù)他介紹，在渠道端，華為主要負(fù)責(zé)銷售，賽力斯則主要負(fù)責(zé)交付和服務(wù)。
“我們跟華為編的人完全兩個待遇。一周里面有好幾天加班到半夜12點?；疃噙€錢少，我這崗位以前一輛車提成是15元，現(xiàn)在只有1元。”
張冰說，賽力斯管理層因為持有股票，受益較大，但賽力斯大部分員工都是“苦角兒”。
綜上，外界可淺窺賽力斯與華為合作的弊端——被動、利薄、活兒雜。
NO.3
[ 賽力斯有沒有前途？]
要討論賽力斯有沒有前途，無非要搞懂賽力斯跟華為的關(guān)系能不能長久。如果長久，它是不是華為智選模式的唯一伙伴？如果不長久，那么賽力斯能否從這段合作中汲取營養(yǎng)、自立自強起來？
張興海不可能沒有危機感。
我們進(jìn)一步拆解賽力斯今年的財報會發(fā)現(xiàn)，在研發(fā)上面，2022年上半年，賽力斯的研發(fā)投入達(dá)13.93億元，占營收比例達(dá)11.22%。
這個投入其實在造車領(lǐng)域不算多。以蔚小理為代表的造車新勢力，平均一年就要燒“51.6億元搞研發(fā)”。而即使是張興?！班椭员恰?、不愿與之掛鉤的代工廠行業(yè)，一年燒幾十個億做研發(fā)也是常事。但就家底并不豐厚的賽力斯而言，
同比增長123.17%的研發(fā)投入已經(jīng)很能說明其決心。
據(jù)賽力斯內(nèi)部人士透露，賽力斯目前極為重視自動駕駛部門，該部門分成兩個部分，一部分是剛起步做自研算法，另一部分則與供應(yīng)商（包括華為）一起，做匹配開發(fā)以及工程化。
職工薪酬也很能說明賽力斯對人才以及技術(shù)的超前重視。財報顯示，今年賽力斯的職工薪酬相較去年同期增加了4千萬。內(nèi)部人士透露，2022年賽力斯今年核心技術(shù)崗位的漲薪幅度達(dá)到50%。
其實，關(guān)于華為的合作對象，有不少消息傳出來，說華為智選車已經(jīng)在行業(yè)里大范圍鋪開，除賽力斯之外，已經(jīng)相繼接觸上奇瑞、江淮。
前端時間汽車產(chǎn)經(jīng)在采訪星途營銷中心副總經(jīng)理范星時，也得到了“確認(rèn)合作”的實錘。
隨著越來越多車企進(jìn)入與華為的合作中，整個行業(yè)的發(fā)展邏輯肯定會改變。
就像微軟的系統(tǒng)+英特爾的芯片組讓電腦生產(chǎn)門檻大幅降低，就像安卓系統(tǒng)+ARM架構(gòu)芯片的到來也簡化了智能機的核心難題，主機廠業(yè)的核心也許會從技術(shù)能力，轉(zhuǎn)向供應(yīng)鏈管理能力+質(zhì)量管理能力+營銷能力。
幸運的是，在這幾個能力上，賽力斯比別家更有先發(fā)優(yōu)勢。
張興海曾表示，將來會一批高端零部件供貨企業(yè)到重慶來，明年則將有兩位數(shù)的頭部供應(yīng)商圍繞賽力斯在重慶投產(chǎn)。
而在質(zhì)量管理體系層面，華為大概率也讓賽力斯完成了進(jìn)化。此前有媒體曾曝出，華為對三電部分的安全性和耐久性標(biāo)準(zhǔn)遠(yuǎn)超國標(biāo)，他們提出耐久時間超過2500個小時，而金康工廠過去只是在室溫下達(dá)到500小時而已。在達(dá)到國標(biāo)的基礎(chǔ)上，賽力斯為了滿足華為的要求，又做了部分翻倒重建。
營銷層面，雖仍是華為主導(dǎo)，但賽力斯多少能學(xué)到華為“像賣手機一樣賣車”的技巧。另外，賽力斯目前在全國擁有201家用戶中心，
如果運營和服務(wù)能力不到位，想必也很難做到大規(guī)模的快速交付。
作為對比，賽力斯SF5在發(fā)布的前兩年時間里一直是銷量寥寥的狀態(tài)，彼時產(chǎn)品研發(fā)投入、生產(chǎn)制造和銷售全部由賽力斯自己負(fù)責(zé)。
總言之，在華為“一夫多妻”的畫面到來前，華為給了賽力斯“正室”的待遇和優(yōu)勢。
至于在智能電動汽車的馬拉松比賽中，賽力斯能不能保持優(yōu)勢、能不能跑到最后，就得看他自己的造化了。
