作者| 貓哥
來源| 大貓財經(jīng)
前幾天，有個新能源車主發(fā)現(xiàn)自己的充電頭被“燒化”了。
這事有多鬧心呢？大概相當于想加油的時候突然發(fā)現(xiàn)，自己的油箱蓋讓人堵了。當時戶外的溫度剛剛20攝氏度、用的又是慢充模式，怎么也不至于產(chǎn)生足以融化充電口的高溫。
值得慶幸的是廠家還挺負責，不僅表示會去現(xiàn)場實地調(diào)查原因、還會對車輛進行檢修。相比之下，另一位新能源車主就沒那么幸運了。
大概在幾周之前，一位黃姓大哥的車在路上被撞了。
雖然人沒啥事，但是車燈被撞得不輕、底盤也出現(xiàn)了一定程度的凹陷。如果光看照片的話，是不是覺得不太嚴重？可等到去了4S店才發(fā)現(xiàn)，這個看似不起眼的小傷修起來卻要整整54萬。
刨去車頭定損9萬，剩下的45萬都要用來更換地盤和電池包。至于為啥要更換電池包，主要的原因是這輛車采用了H型的電池分布方式，好處是不太容易壞、壞處是一旦壞了就不能修。
那為啥這么貴呢？主要是電池包的價格越來越不可控了。
目前這款車型的發(fā)售價格在25-33萬之間，算下來整車的價格也就電池包價格的60%，真的是修車不如換車，不得已之下，這輛車最終還是被迫選擇了“全損報廢”的命運。
其實最近幾年，類似的事情在國內(nèi)外都時有發(fā)生。
比如在芬蘭，有個哥們就在要修車的時候發(fā)現(xiàn)，換電池要花2萬歐元。修車不如換車，于是他專門找了個馬斯克真人玩偶放進了駕駛室，緊接著就在車上捆了一圈炸藥，最后按下了那個紅色按鈕。
你說他跟馬首富真有那么大仇嗎？還不是因為電動車的電池賣得太貴了。
為啥新能源電池的價格這么高呢？主要的原因有三個。
一是上游原材料漲價。雖然全球的鋰礦資源儲備比較豐富，但由于開采進度和成本的限制，下游需求一增加、上游的礦場就要跟風漲價。
從去年8月開始電池用碳酸鋰的價格漲了5倍，導致目前電池的價格相比前年每度貴了400-500塊錢，大概算算，每輛車的電池成本至少在幾萬到十幾萬之間，更別說還要加上維修、安裝的各種花銷。
二是電池產(chǎn)能不夠充裕，而且是比較尷尬的那種“低端產(chǎn)能過剩、高端產(chǎn)能不足”。根據(jù)韓國市場機構(gòu)SNE Reserch的預(yù)測，2023年動力電池供需缺口約為18%，等到2025年缺口將擴大到40%。
電池供不應(yīng)求咋辦呢？那就只能“搶購”了。
早年間，寧德時代的曾毓群曾談起過車企買電池的兩種模式，一種是中長期的“買產(chǎn)線或包產(chǎn)線”，另一種是“鎖量”，車企采購達不到約定的供貨量、就要自己掏錢補足差額。
據(jù)說曾有車企高管把房產(chǎn)證拍到桌上、這才說服電池廠發(fā)貨；最夸張的時候，有大車企的采購負責人拎著幾億元的承兌匯票求購電池而不得，為啥？因為人家只要15天到賬的電匯。
三是結(jié)構(gòu)創(chuàng)新提高成本。不同于一般整塊平鋪大電池包，某些車型為了安全采用了比較復雜的H型分布方式，通過將電池嵌入底盤的方式增加強度、降低損壞風險。
對于這種相對精密、分散的結(jié)構(gòu)分布，哪怕是把電池從底盤上拆下來都是個門檻極高的技術(shù)活，至于修理那就更別提了，難度大、成本高，干脆就是現(xiàn)實意義上的“維修黑洞”。
從這個角度來看，以后“只換不修”很可能成為常態(tài)。
除了電池“嬌弱無比”外，某些新能源車的整體結(jié)構(gòu)相比油車也略顯孱弱。
從2019年起，全球新能源的旗幟特斯拉就先后申請了一體式壓鑄大型構(gòu)件的模具和集成吸能鑄件專利，自此走上了一體式壓鑄車身結(jié)構(gòu)的“不歸路”。
一開始的時候，效果看起來還是相當不錯的。
按照馬斯克的設(shè)想，如果特斯拉能實現(xiàn)地板總成、前底板和電池殼等部件的一體化壓鑄，將會創(chuàng)造性地省去370多個零部件、減重10%，在提高續(xù)航、降低成本的同時大幅加快生產(chǎn)結(jié)構(gòu)。
毫不夸張地講，如果特斯拉能走通一體式壓鑄的制造路線。這甚至可能成為繼福特流水線和豐田精益生產(chǎn)方式之后的第三次汽車產(chǎn)業(yè)革命。
正是在他的鼓舞下，包括蔚來、小鵬、高合、理想在內(nèi)的一系列國產(chǎn)新能源都開始嘗試采用一體式壓鑄工藝，并有序地開啟在相關(guān)領(lǐng)域內(nèi)的產(chǎn)業(yè)布局。
然而這個被資本市場寄予厚望的技術(shù)路線，并不是十全十美的靈丹妙藥。
其中最主要的原因，是良品率太低。
相比一般的小壓鑄件，汽車的一體化壓鑄有較高的技術(shù)壁壘，不僅需要事先準備好惰性氣體保護、真空去孔技術(shù)，還要在冷卻、熱處理等一系列步驟中控制好溫度、密度、液流速度。
在被寄予厚望的特斯拉格倫海德超級工廠，有至少60%的大型鑄件由于數(shù)據(jù)不達標，最終被當成廢品塞回了熔爐。據(jù)說在技術(shù)調(diào)整后，該工廠的鑄件損失率仍然保持在50%左右。
除此之外，一體式壓鑄工藝的成本也遲遲降不下來。相比傳統(tǒng)的沖壓工藝，大鑄件的生產(chǎn)速度要慢上許多；加上需要再來一波CNC精密機加工，無形之中又增加了成本、占用了時間。
更糟心的是，車企重新布局生產(chǎn)工藝的投入也是個天文數(shù)字。根據(jù)中金公司的研報，傳統(tǒng)沖壓-焊接工藝年產(chǎn)10萬輛車的設(shè)備總投資是5.2億，而一體壓鑄的設(shè)備總投資高達7.1億。
良率低、損耗大、造價高，怎么看都不像是更省錢的樣子。
其實從車企的角度來說，這也是沒辦法的事情。
盡管目前新能源享受著從政策到資本的諸多優(yōu)待，但他們?nèi)匀幻鎸χ鴤鹘y(tǒng)車企的圍追堵截。這不僅體現(xiàn)在品牌形象和消費習慣上，更體現(xiàn)在了生產(chǎn)的各個環(huán)節(jié)之中。
可口可樂為啥一直只賣幾塊錢？這就是大集團的恐怖影響力之所在。
在內(nèi)燃機問世后的幾百年里，傳統(tǒng)車企逐漸建立起了產(chǎn)業(yè)鏈護城河，對想要靠電機彎道超車的造車新勢力來說，盡管代價不小、但該干的還是要干的，你看國內(nèi)造車新勢力聲勢很大，但基本都是虧損。
那誰來承擔這個代價呢？除了股東，還要靠沒有議價權(quán)的消費者。
就拿最近幾年熱炒的激光雷達來說吧，這玩意不僅能輔助駕駛員進行測距和感知，還是未來自動駕駛系統(tǒng)必不可少的觀測工具，因此一些有條件的車企都會在車上裝上幾個來提升逼格。
聽起來很不錯吧？可等到撞車的時候你就該肉疼了。
目前激光雷達有兩種“上車”模式，一種是像出租車牌那樣放在車頂，好處是安全，壞處是難看、增加風阻；另一種是直接放進車頭的保險杠中，好處是好看、壞處是怕撞。
以前的保險杠是拿來保護車頭和發(fā)動機的鎧甲，可自從裝了激光雷達之后，堅硬的鎧甲搖身一變成了軟肋——甭管是碰撞剮蹭還是路上飛石，稍有不慎就得破財免災(zāi)。
至于各大車企紛紛涌入的一體化壓鑄、電池車身一體化賽道，更是將燒錢拓展到了極致。
以前撞壞了零件能修能換，有的神車甚至能頂著“重傷”不下火線。相比之下，一體化的車身就像把雞蛋放在一個塑料袋里，壞了底盤傷電池、傷了電池換底盤。
就在今年2月份，一輛江蘇牌的新能源汽車在倒車時意外撞墻導致車尾右側(cè)受損。等保險公司來現(xiàn)場看了一圈后，直接給估了20萬元的維修費——假如再填8萬的話，直接能買輛新車了。
買得起、開得起、修不起，會是一種趨勢嗎？
